Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique. Si cela vous plaît, n'hésitez pas à nous le dire : d'autres suivront... [Lire la suite]
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Question 54-1 : Pour virer il faut ? [ Instruction pro ]
Incliner la portance du côté du virage
Question 54-2 : En descente à vitesse constante la sortie du train sans augmenter la puissance moteur ?
Augmente la pente.
La sortie du train va augmenter la traînée pour garder une vitesse constante à puissance moteur constante il va donc falloir augmenter la pente de descentepour information une pente augmente quand elle devient plus abrupte augmenter la pente c'est donc piquer d'avantagevlo velocity landing gear operating vitesse maximale de manoeuvre du train d'atterrissagevle velocity landing gear extended vitesse maximale train sortila vlo est moins élevée que la vle car les trappes du train d'atterrissage résistent mal à une trop grande vitesse elles risquent d'être arrachées alors qu'une fois que le train est sorti et que les trappes sont repliées ce risque n'existe plusNe peut se faire qu'au-delà de la vle. ne peut se faire qu'au-delà de la vlo. diminue la pente.
Question 54-3 : Sur un profil d'aile ou de pale symétrique à incidence nulle la portance est ?
Nulle.
Sur un profil symétrique les filets d'air vont passer à l'extrados et à l'intrados à la même vitesse à incidence nulle il n'y aura pas de portance développéepour créer une portance il faudra obligatoirement que l'aile à profil symétrique profil biconvexe ait une incidence positivepour un profil d'aile symétrique il ne se créera pas de portance si on n'a pas d'incidence 107le profil dissymétrique profil à courbure positive est le profil le plus répandu sur les avions et les pales d'hélicoptère il engendre une bonne portance pour une faible trainée ce profil créé de la portance même sans incidencePerpendiculaire au flux d'air et dirigée vers le haut. identique à la traînée. perpendiculaire au flux d'air et dirigée vers le bas.
Question 54-4 : Pour sortir d'une vrille à droite ?
Vous appuyez à fond sur le palonnier gauche le manche étant braqué en fonction des consignes du manuel de vol.
Voici l'extrait du manuel de vol du cessna 152 indiquant comment faire une vrille 805il faut dans tous les cas stopper la rotation en appuyant sur le palonnier opposé au sens de la vrillegénéralement il est donné pour consigne de conserver le manche à piquer et les ailerons sau neutre mais il faut suivre les consignes du manuel de vol propres à chaque avionVous maintenez à fond le manche à piquer et les palonniers enfoncés en fonction des consignes du manuel de vol. vous appuyez à fond sur le palonnier droit, le manche étant braqué en fonction des consignes du manuel de vol. vous maintenez à fond le manche à cabrer et les palonniers enfoncés en fonction des consignes du manuel de vol.
Question 54-5 : Un aéronef a une vitesse de décrochage de 54 kt lors d'un virage stabilisé à 60° sous un facteur de charge de 2 la vitesse de décrochage est ?
76 kt.
Notez bien que la question demande seulement de calculer la nouvelle vitesse de décrochage pas la vitesse majorée pour être à 13 de la vitesse de décrochagela vitesse de décrochage varie en fonction de la racine carrée du facteur de charge54 x racine de 2 = 54 x 141 = 76 kt70 kt. 108 kt. 84 kt.
Question 54-6 : En descente stabilisée pour garder la vitesse que vous aviez en palier vous devez diminuer la puissance pour ?
Compenser l'apparition d'une composante du poids parallèle au vent relatif.
Img99vous devez diminuer la puissance pour ne pas accélérer car une partie de votre poids vous tire vers l'avant en descentecette composante de poids vers l'avant est orientée parallèlement à votre trajectoire le vent relatif Compenser l'apparition d'une composante du poids perpendiculaire au vent relatif. diminuer la traînée. augmenter la portance.
Question 54-7 : Le calage d'une aile est l'angle compris entre ?
La corde de référence de son profil et l'axe longitudinal de l'avion.
L'angle de calage de l'aile est l'angle entre la corde du profil à l'emplanture de l'aile et l'axe longitudinal de référence du fuselage 5L'axe longitudinal de l'aile et l'horizon. l'axe longitudinal de l'aile et l'axe longitudinal de l'avion. les axes des bords de fuite et les axes des bords d'attaque.
Question 54-8 : Sur un aéronef pourvu de réservoirs de carburant situés dans le fuselage et dans les ailes pour une masse donnée les efforts en vol au niveau des emplantures des ailes sont ?
Les plus faibles lorsque les réservoirs d'aile sont pleins.
La répartition des masses sera différente la flexion des ailes sera moindre avec des réservoirs dans les ailes pleins 81Les plus importants lorsque les réservoirs d'aile sont pleins. indépendants de la répartition du carburant dans les réservoirs. les plus faibles lorsque le réservoir du fuselage est plein et les réservoirs d'aile sont vides.
Question 54-9 : Sur tous les avions vous pouvez modifier la stabilité longitudinale en agissant sur ?
La position du centre de gravité.
La position du centre de gravité par modification des masses dans l'avion permet de jouer sur la stabilité longitudinale pour rendre l'avion plus stable ou plus maniablepour information explication du centre de poussée de l'aile la répartition de pression de haut en bas d'un profil subsonique représente une courbe avec un pic adjacent au centre de poussée nommé aussi 'centre de pression' 101on peut donc simplifier en disant que le centre de poussée d'une aile est le point d'application de la portance sur cette ailele centre de poussée varie en fonction de l'incidence 103pour être encore plus précis le centre de poussée varie en fonction de la distribution de la pression sur l'aile suivant l'angle d'incidencedonc si l'angle d'incidence augmente le centre de poussée avanceLa position du centre de poussée. la position du foyer. le facteur de charge.
Question 54-10 : Les valeurs de la portance et de la traînée sont ?
Proportionnelles au carré de la vitesse.
La formule de la portance est portance = 12 * rho masse volumique de l'air * s surface alaire * v vitesse au carré * cz coefficient de portance la formule de la traînée est traînée = 12 * rho masse volumique de l'air * s surface alaire * v vitesse au carré * cx coefficient de traînée portance et traînée évoluent proportionnellement au au carré de la vitesseInversement proportionnelles à la vitesse. inversement proportionnelles au carré de la vitesse. proportionnelles à la vitesse.
Question 54-11 : Une fois arrivé à l'incidence de décrochage vous appuyez sur le palonnier gauche l'aéronef part en ?
Vrille à gauche.
En appuyant sur un palonnier votre avion va voler dissymétriquementle vent relatif sur une partie de l'aile gauche va être masqué par le fuselagealors que vous êtes à la limite du décrochage en vol symétrique l'aile gauche va décrocher avant l'aile droitel'avion va alors partir en vrille à gauchevoici l'extrait du manuel de vol du cessna 152 indiquant comment faire une vrille 805Virage engagé à gauche. virage engagé à droite. vrille à droite.
Question 54-12 : En vol à bord de votre aéronef vous détectez les symptômes d'un départ en vrille si vous constatez ?
Une inclinaison brusque avec une variation d'assiette à piquer.
L'association d'une incidence forte et d'un dérapage important peut entraîner une vrilledans ce cas le nez va plonger et l'avion va s'incliner car une aile part en décrochage avant l'autreUn départ du nez de l'aéronef vers la droite ou vers la gauche alors qu'il est à faible incidence. une dissymétrie latérale en palier croisière. à une vitesse proche de la vno, une brusque variation d'assiette à cabrer.
Question 54-13 : Lorsque la vitesse diminue l'efficacité des gouvernes ?
Diminue.
A l'arrêt sans vent vous pourrez bouger les gouvernes dans tous les sens elles n'auront aucune efficacité les gouvernes de nos aéronefs sont des gouvernes 'aérodynamiques' elles réagissent avec le vent relatif plus la vitesse augmente plus l'efficacité des gouvernes augmenteDiminue jusqu'à la vitesse de finesse maxi, puis augmente. reste constante. augmente.
Question 54-14 : En virage symétrique à altitude constante à 60 degrés d'inclinaison le facteur de charge est égal à ?
2.
Pour connaitre l'augmentation de portance nécessaire pour 'tenir' le palier en virage il faut connaitre l'augmentation du facteur de charge le facteur de charge en virage est égal à l'inverse du cosinus de l'inclinaison n = 1 cos inclinaisonn = 1 cos 60°n = 1 05 = 2a 60° d'inclinaison le facteur de charge est de 2quelques valeurs utiles à retenir inclinaison 30° > facteur de charge = 115 inclinaison 45° > facteur de charge = 141 inclinaison 60° > facteur de charge = 20,5. 1,5. 1.
Question 54-15 : Deux aéronefs identiques a et b effectuent un virage à même inclinaison vp de a < vp de bles taux de virage respectifs de a et de b sont tels que ?
Taux de virage de a > taux de virage de b.
Le taux de virage est le nombre de degré parcouru par seconde quand vous effectuez un virage au taux 1 vous effectuez un tour complet en 2 minutes 3°seconde le taux de virage est lié au rayon de virage et à la vitesse de l'aéronef par la relation suivante taux = vitesse rayonplus vous allez vite plus le taux de virage est diminué pour une même inclinaisona l'inverse plus vous êtes lent plus vous ferez un 360° rapidement car votre distance air à parcourir sera plus courteIl faut connaître le rayon du virage pour différencier les taux de virage. taux de virage de a = taux de virage de b. taux de virage de a < taux de virage de b.
Question 54-16 : L'angle d'incidence sur un profil de pale d'hélice augmente avec ?
L'augmentation du régime moteur ou la diminution de la vitesse air.
Pour une vitesse donnée si on augmente le régime moteur en montée l'air déplacé sera plus important ceci est dû à l'angle d'incidence de pale d'hélice qui a augmenté la force de traction sera plus importante pour permettre à l'avion de monter en gardant sa vitesse a contrario si on diminue le régime moteur en descente par exemple l'hélice va tourner en moulinet et ne fournir aucune force de traction l'angle d'incidence aura diminuéle raisonnement est le même si on fixe le régime moteur et que l'on fait augmenter descente ou diminuer montée la vitesse de l'avionfhoyau je ne comprends pas votre réponsej'ai bien compris que l'incidence des pales augmentaient avec le régime moteur régime élevé = plus grande incidence donc plus de vitessepour la vitesse air comment l'incidence peut elle augmenter si cette dernière diminue en palier et à basse vitesse stabilisée donc votre régime moteur est basen palier et à haute vitesse stabilisée donc votre régime moteur est élevési maintenant vous êtes à haute vitesse donc à régime moteur élevé et que vous diminuiez votre vitesse d'avion en gardant votre régime moteur vous vous trouvez dans le situation où vous êtes à basse vitesse et à régime élevéL'augmentation du régime moteur ou de la vitesse air. la diminution du régime moteur ou l'augmentation de la vitesse air. la diminution du régime moteur ou de la vitesse air.
Question 54-17 : Lorsque vous déplacez le manche vers la gauche le bord de fuite de ?
L'aileron droit s'abaisse et celui de l'aileron gauche se lève.
En déplaçant le manche vers la gauche on incline l'avion à gauche on augmente donc la portance de l'aile droite en abaissant son aileron et on diminue la portance de l'aile gauche en levant son aileron 791L'aileron droit et celui de l'aileron gauche se lèvent. l'aileron droit et celui de l'aileron gauche s'abaissent. l'aileron droit se lève et celui de l'aileron gauche s'abaisse.
Question 54-18 : Le rendement d'une hélice peut être défini comme le rapport ?
Puissance utile de l'hélice et puissance moteur.
Une partie de la puissance du moteur est principalement absorbée par la trainée de l'hélice et l'inertie de l'hélice en mouvementpuissance utile puissance fournit par l'hélicepuissance absorbée puissance absorbée par l'hélice ou puissance fournit par le moteur à l'arbre de l'hélicepuissance utile < puissance absorbéerendement = puissance utile puissance absorbéePoussée et poussée maximum. puissance utile et puissance maximum. puissance thermique du débit carburant et puissance moteur.
Question 54-19 : Un aéronef dont la sustentation est assurée par une voilure tournante entraînée mécaniquement et la propulsion par un turbomoteur à hélice est classé dans la catégorie ?
Girodyne.
Girodyne sustentation par un rotor motorisé propulsion par un autre système généralement une hélice hélicoptère sustentation par un rotor motorisé propulsion par le même rotorautogire sustentation par un rotor non motorisé auto rotation propulsion par une motorisation indépendante et une hélicel'eurocopter x3 prononcer 'x cube' est un girodyne expérimental construit par eurocopter 424en l'espèce le x3 est doté de deux turbines qui entrainent par une seule boite d'engrenages le rotor principal et les deux propulseurs à héliceAutogire. hélicoptère. turbodyne.
Question 54-20 : Dans un virage le facteur de charge n et la vitesse de décrochage vs seront ?
N plus grand que 1 vs est plus grande qu'en vol horizontal stabilisé.
N est plus petit que 1, vs est plus petite qu'en vol horizontal stabilisé n plus grand que 1, vs est plus petite qu'en vol horizontal stabilisé. n est plus petit que 1, vs est plus grande qu'en vol horizontal stabilisé
Question 54-21 : Lors de la visite pré vol vous constatez sur le bord d'attaque d'une aile une crique importante ?
Vous annulez le vol et consignez votre remarque sur le carnet de route.
Question 54-22 : Pour maintenir un vol rectiligne horizontal à vitesse constante pendant la rentrée des volets l'angle d'incidence doit ?
Augmenter.
Diminuer. rester constant. augmenter ou diminuer en fonction du type d'avion.
Question 54-23 : La rotation autour de l'axe latéral est appelée ?
Tangage.
L'axe latéral traverse l'aéronef de la droite vers la gauche la rotation autour de cet axe est le tangage qui amène l'aéronef à cabrer nez vers le haut ou piquer nez vers le bas 408 729Lacet roulis dérapage
Question 54-24 : Quel est le but de l'augmentation du nombre de pales d'hélices ?
Augmentation de la puissance absorbée.
Chaque pale permet de transformer de l'énergie provenant du moteur en tractionen théorie si nous rajoutons une pale à une hélice bipale nous obtiendrons 3 pales et une augmentation de 50% de la puissance absorbéeAugmentation de l'efficacité du mécanisme à pas variable permettre l'allongement du train d'atterrissage augmenter le niveau de bruit à la puissance maximale
Question 54-25 : Pour un profil biconvexe symétrique le centre de poussée est ?
Fixe.
Le centre de poussée centre de pression est le point d'application de la force générée par la portance du profil 101ce point est fixe pour un profil biconvexe symétrique généralement situé entre 25 et 30% de la corde du profil 107le profil dissymétrique profil à courbure positive est le profil le plus répandu en aéronautique il engendre une bonne portance pour une faible trainéesur les profils dissymétrique le centre de poussée varie en fonction de l'incidence 103Mobile. situé à 50 % de la profondeur du profil. dépendant de l'angle d'incidence.
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