Questions gratuites d'entrainement examen DGAC.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

050 - Météorologie > QCM complet En présence d'un trou de Foehn, vous pouvez vous attendre à :
Vue aux derniers examens Des rabattants du côté au vent du relief. Une absence de nuage au-dessus du sommet du relief. Des rabattants du côté sous le vent du relief. Une réduction de visibilité du côté sous le vent du relief.Nouvelle question d'examen PPL août 2024.

Bertrand :
Il pleut au pied du versant au vent, la quantité d'eau dans les nuages diminue, de la chaleur se libère, puis débute la zone de l'effet de foehn au passage des sommets, les précipitations seront faibles à nulles, mais le sommet reste dans les nuages. La masse d'air s'assèche et se réchauffe du côté sous le vent, la visibilité est bonne et il se forme un véritable trou de ciel bleu dans la couverture nuageuse.

Vous aurez toutefois au passage du relief de la turbulence et des rabattants. Le vent de Foehn est un vent chaud descendant le long du relief.

010 - Droit aérien > QCM complet La tour émet une série d'éclats blancs à l'attention d'un aéronef dans la circulation d'aérodrome, cela signifie :
Vue aux derniers examens Atterrissez et rejoignez le parking. Autorisé à atterrir. Interdiction d'atterrir. Cédez le passage à un autre aéronef, et restez dans le circuit. Bertrand :
Ces signaux ne servent que si vous tombez en panne radio lorsque vous avez déjà intégré le tour de piste.

050 - Météorologie > QCM complet Un TAF court est un message météorologique :
De prévision d'aérodrome valable pour une durée de 9 heures. D'observation d'aérodrome valable pour une durée de 9 heures. D'observation d'aérodrome valable pour une durée de 3 heures. De prévision d'aérodrome valable pour une durée de 3 heures. Bertrand :
Le TAF court donne des infos de prévisions pour les 9h à venir (les informations qu'il donne sont valables pendant 9h après sa publication).
Le météorologiste mettra à jour les informations contenues dans le TAF court toutes les 3h pour ajuster au mieux la prévision.

PRATIQUE (A & H) > Reconnaissance aéronef Cet avion de la compagnie Air France est un :

Boeing 737. Airbus A350. Boeing 787. Airbus A220. Regardez les nacelles des réacteurs, le nombre de roues du train principal, le nombre de vitres du cockpit. Bertrand :
Le Boeing 787 est un avion long courrier.
Biréacteurs, ceux-ci disposent d'une forme particulière vers la tuyère d'éjection des gaz, une couronne dentelée que l'on retrouve aussi sur les derniers Boeing 737 MAX. Il s'agit de chevrons qui permettent de réduire le bruit, autant à l'intérieur qu'à l'extérieur.

Le 787 comparé au 737 a un train principal à 2x4 roues alors que le 737 est en 2x2 roues.

Le 787 est beaucoup plus gros qu'un 737, il peut réaliser des vols de plus de 15000 km sans escale avec de 240 à 290 passagers à son bord.

Le 787 est le seul avion long courrier à avoir seulement 4 vitres au cockpit. Pour les autres longs courriers (Airbus A330, 350, 380 et tous les Boeing 777), il y en a 6.

PRATIQUE (A & H) > Quiz espace Un des 12 astronautes ayant marché sur la Lune n'était pas à l'origine un pilote. Il s'agit de ...
Neil Armstrong. David Scott. Harrison Schmitt. Alan Shepard. Bertrand :
Harrison Schmitt a d'abord été un géologue. La NASA l'a formé au pilotage pour l'élevé au rang d'astronaute.

030 - Performance et préparation vol > QCM complet A la rubrique 16 du plan de vol, dans la case “durée totale estimée”, vous inscrivez le temps estimé nécessaire à partir :

Du décollage jusqu'à la verticale de l'aérodrome de destination. Du roulage jusqu'à la verticale de l'aérodrome de destination. Du décollage jusqu'à l'atterrissage à l'aérodrome de destination. Du roulage jusqu'à l'atterrissage à l'aérodrome de destination. Bertrand :
Voir le guide pour la rédaction des plans de vols :
 PDF plan_de_vol

030 - Performance et préparation vol > QCM complet La différence entre la vitesse conventionnelle et la vitesse vraie :
Est toujours négligeable en navigation. Dépend de l'installation de l'anémomètre sur l'avion. Dépend du vent météorologique. Dépend de l'altitude et de la température. Bertrand :
Vitesse indiquée + correction de position + correction d'erreur instrumentale = vitesse conventionnelle.

Comme la vitesse indiquée n'est exacte que dans l'atmosphère standard, il faut, après l'avoir corrigée des erreurs de position et des erreurs instrumentales, effectuer une correction en fonction de l'altitude et de la température.

Pour information :
L'erreur de position vient des perturbations de l'écoulement de l'air sur la cellule de votre aéronef, qui fausse la mesure (du Pitot et de la prise statique).

L'erreur instrumentale concerne les imperfections de la construction (frottements notamment) des diverses pièces qui composent l'anémomètre).

040 - Performance humaine > QCM complet Un pilote est habitué à se poser sur des pistes larges.
Approchant sur une piste plus étroite ou plus courte, ce pilote peut ressentir qu'il est :
Vue aux derniers examens Plus haut que la hauteur réelle avec l'impression d'atterrir avant le seuil de piste. Plus bas que la hauteur réelle avec le risque d'un atterrissage long. Plus haut que la hauteur réelle avec le risque d'atterrir avant le seuil de piste. Plus bas que la hauteur réelle avec l'impression d'une approche lente. Bertrand :
Vous êtes établi en approche, mais vous pensez vous trouver encore à bonne distance de la piste, car elle vous semble petite, comme lorsque vous êtes en approche pour une piste de largeur “normale”.

Les pistes sont vues depuis la même distance par rapport au seuil de piste dans les 3 cas.

Vous pensez donc être plus loin et plus haut que vous ne l'êtes réellement, vous risquez une approche basse.

040 - Performance humaine > QCM complet Vous vous présentez pour la première fois face à une piste descendante. Vous risquez de :
La trouver plus longue et plus éloignée qu'elle ne l'est en réalité. Vous poser avant la piste. La trouver plus courte et plus proche qu'elle ne l'est en réalité. Vous retrouver sur un plan trop faible. Bertrand :
ATTENTION, il s'agit ici de la réponse officielle donnée et confirmée par la DGAC !

Que la piste soit montante ou descendante , vous la trouverez toujours plus courte et plus proche qu'elle ne l'est en réalité.

L'effet de perspective fait que la piste parait plus courte, elle parait visuellement plus “écrasée” en longueur.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet Vous êtes au point d'attente avant piste, moteur au ralenti, à bord d'un aéronef équipé d'une hélice à calage fixe. Vous relevez un régime moteur égal à 700 tr/min. En vol, vous faites un exercice de panne (moteur réduit). Vous vous attendez à un régime moteur :
Sensiblement égal à 700 tr/min, la vitesse air n'influençant pas le régime moteur. Supérieur à 700 tr/min du fait d'un angle d'incidence sur la pale plus important. Supérieur à 700 tr/min du fait d'un angle d'incidence sur la pale plus faible. Inférieur à 700 tr/min, la vitesse air freinant l'hélice. Bertrand :
Le vent relatif aura tendance à entraîner “un peu plus” l'hélice, de plus, l'angle d'incidence sur la pale est diminué, au ralenti, le résultat sera un “frein” de l'air moins important sur la force a générer par le moteur pour faire tourner l'hélice, en vol (en mouvement) par rapport au sol.

En effet, on sait que pour une hélice à calage fixe, le pas n'est pas modifiable (il varie du pied au bout de la pale pour maintenir une angle d'incidence constant tout le long de la pale).
L'angle d'incidence d'une hélice à calage fixe, comme pour celui d'un aile d'avion, est défini comme l'angle entre la ligne de corde et le vent relatif.
La différence avec une hélice est que le vent relatif est la résultant de l'écoulement dû à la rotation de l'hélice et l'écoulement dû à la vitesse d'avancement de l'avion.
Si vous modifiez l'une de ces valeurs, l'angle d'incidence change :

Si la vitesse de rotation augmente pour une vitesse de l'avion inchangée, l'angle d'incidence entre la pale d'une hélice à calage fixe et le vent relatif augmentera.

Si la vitesse de l'avion augmente pour une vitesse de rotation de l'hélice inchangée, l'angle d'incidence entre la pale d'une hélice à calage fixe et le vent relatif diminuera.

Pour revenir à la question, on est en exercice de panne (moteur réduit, c'est à dire au ralenti), donc le nombre de tour étant réduit, l'angle d'incidence sur la pale est diminué.

080 - Principes du vol > QCM complet Lorsque vous déplacez le manche vers la gauche, le bord de fuite de :
Chaque aileron s'abaisse. L'aileron droit s'abaisse et celui de l'aileron gauche se lève. L'aileron droit se lève et celui de l'aileron gauche s'abaisse. Chaque aileron se lève. Bertrand :
En déplaçant le manche vers la gauche, on incline l'avion à gauche :
On augmente donc la portance de l'aile droite en abaissant son aileron et on diminue la portance de l'aile gauche en levant son aileron.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet Au cours des vérifications avant le vol :
Vous vérifiez le niveau d'huile et le cas échéant, vous l'ajustez avec l'huile prescrite, et pas une autre. Vous vérifiez le niveau d'huile et le cas échéant, vous l'ajustez avec n'importe quelle huile, pourvu qu'elle soit à usage aéronautique. Vous ne vérifiez pas le niveau d'huile car ce serait intervenir dans une opération d'entretien et vous n'êtes pas habilité. Vous ne vérifiez pas le niveau d'huile, celui-ci est garanti par le fabricant du moteur entre deux vidanges. Bertrand :
Votre moteur a besoin d'huile pour son bon refroidissement et sa bonne lubrification.

Lors de la visite prévol, on vérifiera que le niveau d'huile est conforme aux prescriptions du manuel de vol, et si vous devez en rajouter, vous ne devez prendre que l'huile préconisée.

Accès huile sur un avion :


Accès huile sur un hélicoptère R22 :

050 - Météorologie > QCM complet Une dorsale est :
La partie centrale d'un anticyclone. Un axe de hautes pressions. Un axe de basses pressions. Une zone où la pression atmosphérique varie peu. Bertrand :
Une crête barométrique (ou dorsale) est une région de forme allongée dans le champ de pression atmosphérique où cette dernière est maximale par rapport à l'environnement.

Les crêtes ont pour origine le centre d'un anticyclone et s'étirent entre deux dépressions. L'opposé de la dorsale est le thalweg (creux barométrique: axe de basses pressions).

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet L'effet de couple due à l'hélice tend à entraîner une rotation de l'aéronef dans le :
Même sens sur l'axe de lacet. Même sens sur l'axe de roulis. Sens inverse sur l'axe de lacet. Sens inverse sur l'axe de roulis. Bertrand :
Le moteur tend à tourner dans le sens opposé à celui de l'hélice, en raison de la traînée induite par les pales, ainsi que de l'inertie de l'hélice, du vilebrequin et du volant moteur.
Imaginez que vous bloquez l'hélice (l'empêchant de tourner) et que vous actionnez doucement le démarreur : Du fait que l'hélice ne peut pas tourner, c'est le moteur qui va tourner, mais dans le sens opposée. De la même manière, l'hélice en rotation est dans une certaine mesure “retenue en arrière” par la résistance de l'air à sa rotation (traînée), de sorte que cette force est compensée par une tendance du moteur à tourner dans le sens opposé.
On peut dire alors que l'effet de couple due à l'hélice tend à entraîner une rotation de l'aéronef dans le sens inverse sur l'axe de roulis (si l'hélice tourne en sens horaire vue de la place pilote, l'aéronef aura une légère tendance à basculer vers la gauche).

080 - Principes du vol > QCM complet L'angle de pas est l'angle défini par la corde de profil et :
Le plan d'entraînement. La direction du vent relatif. Le plan horizontal. Le plan de rotation du rotor. Bertrand :
L'angle de conicité concerne le rotor en rotation. C'est le cône produit par les pales en rotation : lorsqu'elles produisent de la portance, elles fléchissent vers le haut, le rotor n'est plus à plat, mais forme un cône.
Le plan d'entraînement est perpendiculaire au mat rotor (l'axe d'entraînement).
Le plan de rotation du rotor est parallèle au plan défini par la trajectoire des extrémités de pale.
L'angle de pas correspond à l'angle entre la corde de la pale et le plan d'entraînement (plan de référence fixe perpendiculaire à l'axe de rotation).

080 - Principes du vol > QCM complet La finesse est maximale lorsque :
La traînée est minimale. Le rapport portance sur traînée est minimal. La portance est maximale. Le rapport portance sur traînée est maximal. Bertrand :
La finesse maximale s'obtient à la vitesse qui vous permettra de voler le plus loin en cas de panne moteur.
Vous aurez à cette vitesse la portance maximale avec la traînée la plus faible :

Le rapport portance sur traînée est maximal.

010 - Droit aérien > QCM complet Pour indiquer une situation de détresse, vous affichez sur le transpondeur le code :
7600. 7500. 7700. 7000. Bertrand :
Pour la détresse :


Autres codes particuliers du transpondeur:
7500 : intervention illicite
7600 : panne radio

On différencie urgence et détresse par les mots PAN PAN ou MAY DAY, la détresse est traitée en priorité sur l'urgence. L'urgence ne nécessitant pas une assistance immédiate contrairement à la détresse.

Dans le cas du code transpondeur, dans ces deux situations, on emploiera le code 7700, car sur le radar du contrôleur, votre écho sera affiché en rouge et vous deviendrez prioritaire sur les autres vols.

080 - Principes du vol > QCM complet La traînée est la composante de la résultante aérodynamique :
Parallèle à la corde de référence de l'aile. Parallèle au vent relatif. Perpendiculaire au vent relatif. Parallèle à la portance. Bertrand :

La traînée est parallèle au vent relatif.
La portance est perpendiculaire au vent relatif.

060 - Navigation > QCM complet Stationné au parking aviation générale, vous avez pris connaissance de l'ATIS. Avant de contacter les services de contrôle, vous contactez la fréquence :

Information 126,260 MHz. Prévol 121,730 MHz. Sol 121,905 MHz. Tour 133,100 MHz. Bertrand :
Seuls les gros aéroports disposent d'une fréquence “prévol”.
Vous indiquez au contrôleur “prévol” votre position, votre type d'appareil et vos intentions.
Le contrôleur “prévol” va alors vous donner comme instruction de contacter la fréquence “sol” prêt pour rouler (il vous autorise à la mise en route et va vous fournir votre cheminement par exemple) ou alors il va vous donner un créneau horaire pour votre heure de décollage, en vous demandant de contacter la fréquence “sol” à un heure précise.

Donc dans l'ordre, après avoir écouté l'ATIS, on appelle la prévol, puis le sol et enfin la tour.

070 - Procédures opérationnelles > QCM complet En présence d'un vent fort ou de rafales de vent, la mise en route du rotor principal doit s'effectuer :
Normalement avec une composante de vent arrière. Le plus lentement possible. Avec un vent de travers et une pale devant. Le plus rapidement possible face au vent. Bertrand :
Notez bien que l'on parle ici d'un vent fort ou de rafales de vent, ce qui implique de rapidement mettre en rotation le rotor, pour empêcher le “blade sailing” (battement des pales par le vent) qui pourrait occasionner le heurt de la poutre de queue.


Reconstitution de rupture de poutre par le rotor principal :
Notez qu'il ne s'agissait pas pour ce Bell-206B d'un démarrage par vent fort, mais du résultat d'une autorotation, le pilote, ayant par réflexe, contré le mouvement de basculement vers l'avant de l'hélicoptère lors du contact avec le sol, en actionnant la commande de pas cyclique vers l'arrière alors que la poutre de queue remontait. Son action trop ample l'a conduit à dépasser les butées mécaniques, ce qui a provoqué l'interférence des pales du rotor principal avec la poutre de queue la sectionnant.