Questions gratuites d'entrainement examen DGAC.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

080 - Principes du vol > QCM complet On appelle angle de pas :
L'axe longitudinal de la pale et le plan de rotation. L'axe longitudinal de la pale et l'axe de rotation. La corde de profil et le vent relatif. La corde de profil de la pale et le plan de référence fixe perpendiculaire à l'axe de rotation. Bertrand :
L'angle de pas est l'angle que fait la corde de profil avec un plan de référence fixe. Pour une pale d'hélicoptère ce plan de référence est perpendiculaire à l'axe de rotation du rotor.

L'angle d'incidence est l'angle que la corde de profil fait avec la direction du vent relatif.

040 - Performance humaine > QCM complet Un pilote est habitué à se poser sur des pistes larges.
Approchant sur une piste plus étroite ou plus courte, ce pilote peut ressentir qu'il est :
Vue aux derniers examens Plus haut que la hauteur réelle avec l'impression d'atterrir avant le seuil de piste. Plus bas que la hauteur réelle avec l'impression d'une approche lente. Plus bas que la hauteur réelle avec le risque d'un atterrissage long. Plus haut que la hauteur réelle avec le risque d'atterrir avant le seuil de piste. Bertrand :
Vous êtes établi en approche, mais vous pensez vous trouver encore à bonne distance de la piste, car elle vous semble petite, comme lorsque vous êtes en approche pour une piste de largeur “normale”.

Les pistes sont vues depuis la même distance par rapport au seuil de piste dans les 3 cas.

Vous pensez donc être plus loin et plus haut que vous ne l'êtes réellement, vous risquez une approche basse.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet Le bord de fuite est la partie repérée par le numéro :

3 4 2 1 Bertrand :


1 : Bord d'attaque

2 : Extrados

3 : Bord de fuite

4 : Intrados.

PRATIQUE (A & H) > Quiz hélicoptère Lequel des hélicoptères suivants ne dispose pas d'un rotor anti-couple ?
CH-47 Chinook. AS 350. Bell 206. Hughes MD 520N. Bertrand :

PRATIQUE (A & H) > Reconnaissance aéronef Cet avion de la compagnie Air France est un :

Airbus A350. Boeing 737. Boeing 787. Airbus A220. Regardez les nacelles des réacteurs, le nombre de roues du train principal, le nombre de vitres du cockpit. Bertrand :
Le Boeing 787 est un avion long courrier.
Biréacteurs, ceux-ci disposent d'une forme particulière vers la tuyère d'éjection des gaz, une couronne dentelée que l'on retrouve aussi sur les derniers Boeing 737 MAX. Il s'agit de chevrons qui permettent de réduire le bruit, autant à l'intérieur qu'à l'extérieur.

Le 787 comparé au 737 a un train principal à 2x4 roues alors que le 737 est en 2x2 roues.

Le 787 est beaucoup plus gros qu'un 737, il peut réaliser des vols de plus de 15000 km sans escale avec de 240 à 290 passagers à son bord.

Le 787 est le seul avion long courrier à avoir seulement 4 vitres au cockpit. Pour les autres longs courriers (Airbus A330, 350, 380 et tous les Boeing 777), il y en a 6.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet Vous êtes au point d'attente avant piste, moteur au ralenti, à bord d'un aéronef équipé d'une hélice à calage fixe. Vous relevez un régime moteur égal à 700 tr/min. En vol, vous faites un exercice de panne (moteur réduit). Vous vous attendez à un régime moteur :
Supérieur à 700 tr/min du fait d'un angle d'incidence sur la pale plus faible. Supérieur à 700 tr/min du fait d'un angle d'incidence sur la pale plus important. Inférieur à 700 tr/min, la vitesse air freinant l'hélice. Sensiblement égal à 700 tr/min, la vitesse air n'influençant pas le régime moteur. Bertrand :
Le vent relatif aura tendance à entraîner “un peu plus” l'hélice, de plus, l'angle d'incidence sur la pale est diminué, au ralenti, le résultat sera un “frein” de l'air moins important sur la force a générer par le moteur pour faire tourner l'hélice, en vol (en mouvement) par rapport au sol.

En effet, on sait que pour une hélice à calage fixe, le pas n'est pas modifiable (il varie du pied au bout de la pale pour maintenir une angle d'incidence constant tout le long de la pale).
L'angle d'incidence d'une hélice à calage fixe, comme pour celui d'un aile d'avion, est défini comme l'angle entre la ligne de corde et le vent relatif.
La différence avec une hélice est que le vent relatif est la résultant de l'écoulement dû à la rotation de l'hélice et l'écoulement dû à la vitesse d'avancement de l'avion.
Si vous modifiez l'une de ces valeurs, l'angle d'incidence change :

Si la vitesse de rotation augmente pour une vitesse de l'avion inchangée, l'angle d'incidence entre la pale d'une hélice à calage fixe et le vent relatif augmentera.

Si la vitesse de l'avion augmente pour une vitesse de rotation de l'hélice inchangée, l'angle d'incidence entre la pale d'une hélice à calage fixe et le vent relatif diminuera.

Pour revenir à la question, on est en exercice de panne (moteur réduit, c'est à dire au ralenti), donc le nombre de tour étant réduit, l'angle d'incidence sur la pale est diminué.

050 - Météorologie > QCM complet La pression diminue avec l'altitude et :
Cette diminution s'accroît à mesure que l'on s'élève. Cette diminution décroît à mesure que l'on s'élève. L'accroissement de cette diminution diminue avec l'accroissement d'altitude. Cette diminution est constante. Bertrand :
1 hectopascal pour 28 ft dans les basses couches. Plus haut, à 18000 ft, 1 hPa correspond à 50 ft. Encore plus haut, au niveau 390 (39000 ft), 1 hPa vaut 105 ft.

Dans les basses couches, il faudra s'élever de 28 ft pour perdre 1 hPa de pression.

Au niveau 390, il faudra s'élever de 105 ft pour perdre 1 hPa de pression.

Pour le PPL, vous pouvez considérez que la pression est constante dans les basses couches, mais vous devez connaitre son évolution dans les couches supérieures pour votre culture aéronautique.

La proposition 'l'accroissement de cette diminution diminue avec l'accroissement d'altitude' n'est pas correcte. Il faut monter de seulement 28 ft quand on est au niveau de la mer, pour voir la pression diminuer de 1 hPa.

En altitude, à 18000 ft, si vous montez de 28 ft, la pression va diminuer de 0,5 hPa.
Donc on peut dire que la diminution de pression décroît à mesure que l'on s'élève.

040 - Performance humaine > QCM complet Le champ visuel humain présente des ouvertures horizontale et verticale dont les valeurs respectives sont d'environ :
90° et 160°. 160° et 90°. 130° et 200°. 200° et 130°. Bertrand :
Bien qu'il soit différent pour chaque individu (taille du nez, de l'arcade sourcilière) le champ visuel binoculaire (avec les 2 yeux) correspond approximativement à 2 X 100° sur les côtés, et de 60° et 70°, respectivement, vers le haut et vers le bas.



Vous pouvez faire le test suivant :
Regardez droit devant, demandez à une personne placée derrière vous, de se déplacer par la droite ou la gauche pour venir se positionner devant vous. Vous commencerez à voir cette personne avant qu'elle ne soit à côté de vous (donc avec un angle supérieur à 90°). L'ouverture horizontale est donc largement supérieure à 180°.

040 - Performance humaine > QCM complet Vous vous présentez pour la première fois face à une piste descendante. Vous risquez de :
Vous retrouver sur un plan trop faible. La trouver plus courte et plus proche qu'elle ne l'est en réalité. La trouver plus longue et plus éloignée qu'elle ne l'est en réalité. Vous poser avant la piste. Bertrand :
ATTENTION, il s'agit ici de la réponse officielle donnée et confirmée par la DGAC !

Que la piste soit montante ou descendante , vous la trouverez toujours plus courte et plus proche qu'elle ne l'est en réalité.

L'effet de perspective fait que la piste parait plus courte, elle parait visuellement plus “écrasée” en longueur.

050 - Météorologie > QCM complet D'après les éléments suivants observés au sol :

- vent du sud passant au sud-ouest
- précipitations sous forme de bruine
- brouillard

Vous en déduisez le passage d'un front :
Froid instable. Froid stable. Chaud instable. Chaud stable. On ne parle pas de vent fort ou d'orage, grêle, etc... dans l'intitulé. C'est plutôt calme... Bertrand :

Bruine et brouillard sont observés au sol.
C'est donc le passage d'un front chaud. S'il s'agissait d'un front froid, vous auriez eu la présence d'orages, d'averses de pluie et suivant la saison, d'averses de grêle.

Pour la rotation du vent :

Sur notre exemple, le premier front qui passe sur notre emplacement (la croix noire) est le front chaud, les fronts s'enroulent autour de la dépression en même temps que celle-ci se déplace au-dessus de notre emplacement.
Sur cet exemple, le vent était presque du Sud avant le passage du front chaud, lorsqu'il passe, le vent devient Ouest.
Quand le front froid passera sur notre emplacement, le vent passera d'Ouest quasiment Nord.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet Au cours des vérifications avant le vol :
Vous ne vérifiez pas le niveau d'huile car ce serait intervenir dans une opération d'entretien et vous n'êtes pas habilité. Vous vérifiez le niveau d'huile et le cas échéant, vous l'ajustez avec l'huile prescrite, et pas une autre. Vous vérifiez le niveau d'huile et le cas échéant, vous l'ajustez avec n'importe quelle huile, pourvu qu'elle soit à usage aéronautique. Vous ne vérifiez pas le niveau d'huile, celui-ci est garanti par le fabricant du moteur entre deux vidanges. Bertrand :
Votre moteur a besoin d'huile pour son bon refroidissement et sa bonne lubrification.

Lors de la visite prévol, on vérifiera que le niveau d'huile est conforme aux prescriptions du manuel de vol, et si vous devez en rajouter, vous ne devez prendre que l'huile préconisée.

Accès huile sur un avion :


Accès huile sur un hélicoptère R22 :

091 - Communications > QCM complet Pour permettre à l'aéronef d'aller de l'autre coté de la piste en service, l'ATC utilise le mot :
Coupez. Dégagez. Expédiez. Traversez. Bertrand :
Le contrôleur ajoutera dans son message : “F-NE, traversez piste XX”

050 - Météorologie > QCM complet Un TAF court est un message météorologique :
D'observation d'aérodrome valable pour une durée de 3 heures. De prévision d'aérodrome valable pour une durée de 3 heures. D'observation d'aérodrome valable pour une durée de 9 heures. De prévision d'aérodrome valable pour une durée de 9 heures. Bertrand :
Le TAF court donne des infos de prévisions pour les 9h à venir (les informations qu'il donne sont valables pendant 9h après sa publication).
Le météorologiste mettra à jour les informations contenues dans le TAF court toutes les 3h pour ajuster au mieux la prévision.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet Lors d'une perturbation par une action à cabrer, le gyroscope précessionne par un effet de :

Lacet à droite. Lacet à gauche. Roulis à droite. Roulis à gauche. Bertrand :
Voici un moyen infaillible de répondre aux questions sur les effets gyroscopiques (axe tournant dans le sens horaire), dessinez une croix gammée, vous verrez que chaque branche représente parfaitement les effets :
- Je me déplace sur la gauche la branche monte (lacet gauche mouvement à cabrer)
- je me déplace sur la droite la branche descend (lacet droite mouvement à piquer)
- un mouvement à piquer produit du lacet à gauche
- un mouvement à cabrer produit du lacet à droite

Un gyroscope en rotation va créer une force de précession lorsque une force ou un couple est appliquée sur un de ses axes de rotation.

Le dessin ci-dessous illustre la précession :

Attention le dessin ne correspond pas au cas décrit dans l'intitulé de la question, Il correspond à une action à cabré avec un gyroscope tournant en sens anti-horaire (si on considère le pilote du côté du texte “Plane of precession”. Dans ce cas le résultat donne alors un lacet à gauche.

Une vidéo simple pour bien comprendre :

060 - Navigation > QCM complet Les balises NDB fonctionnent dans la gamme de fréquence :
UHF. VHF. MF. HF. Bertrand :
Une balise non directionnelle (NDB: Non-Directional Beacon) est une aide à la navigation.

Les NDB sont exploitées dans une plage de fréquences comprises entre 190 et 1750 kHz, soit dans la la gamme de fréquence MF (Moyenne Fréquence).

Il faut un ADF à bord de votre aéronef pour capter une balises NDB.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet La manette de richesse d'un aéronef à moteur à pistons sert :
à diminuer la richesse lorsque l'altitude diminue. à augmenter la richesse quand la pression statique diminue. à diminuer la richesse lorsque la température diminue. à diminuer la richesse lorsque la température augmente et que la pression statique diminue. Bertrand :
La manette de richesse agit sur la quantité de carburant distribuée dans le carburateur.
On diminue la richesse car le volume d'air entrant dans le carburateur est diminué (et on veut conserver un rapport air/essence inchangé).
Lorsque la température augmente ou que la pression statique diminue, l'air est moins dense.
Si on ne diminue pas la quantité de carburant, alors que l'air devient moins dense, le mélange sera trop riche.
Il faut donc diminuer la richesse lorsque la température augmente et/ou que la pression statique diminue

On démarre toujours le moteur avec la manette de richesse sur “plein riche”.
Ensuite seulement, en montée ou en croisière, on diminue la richesse (ce n'est pas une obligation, certains aéroclubs/héliclubs ou écoles ne le préconisent pas), pour réduire la consommation et améliorer la combustion.
En début de descente et en approche, on vérifiera d'être sur la position “plein riche”.

060 - Navigation > QCM complet Stationné au parking aviation générale, vous avez pris connaissance de l'ATIS. Avant de contacter les services de contrôle, vous contactez la fréquence :

Tour 133,100 MHz. Information 126,260 MHz. Sol 121,905 MHz. Prévol 121,730 MHz. Bertrand :
Seuls les gros aéroports disposent d'une fréquence “prévol”.
Vous indiquez au contrôleur “prévol” votre position, votre type d'appareil et vos intentions.
Le contrôleur “prévol” va alors vous donner comme instruction de contacter la fréquence “sol” prêt pour rouler (il vous autorise à la mise en route et va vous fournir votre cheminement par exemple) ou alors il va vous donner un créneau horaire pour votre heure de décollage, en vous demandant de contacter la fréquence “sol” à un heure précise.

Donc dans l'ordre, après avoir écouté l'ATIS, on appelle la prévol, puis le sol et enfin la tour.

080 - Principes du vol > QCM complet Le foyer est :
Le point d'application des variations de portance. Le point d'application des forces agissant sur l'aéronef. Le point d'application de la portance. L'axe de rotation de la gouverne de profondeur. Bertrand :
Le foyer de l'avion complet est le point par rapport auquel le moment des forces de portance est constant quelque soit l'incidence. Quand l'incidence augmente, la résultante des forces de portance augmente, mais le système réagit comme si cette force additionnelle était appliquée au foyer.
Prenons un exemple avec une maquette d'un aéronef en polystyrène (donc d'une masse quasi nulle), en le positionnant sur un axe passant par son foyer et en le plaçant dans une soufflerie, à une incidence donnée, il conservera cette incidence à la mise en route de la soufflerie. Si l'incidence évolue, les forces de portances et de déportances s'équilibreront, la nouvelle incidence sera conservée, et ainsi de suite jusqu'à atteindre l'incidence de portance maximale (il “décrochera” passé cette incidence, la démonstration n'aura plus de sens).


Le centre de poussée d'un profil d'aile est le point d'application de la portance.

010 - Droit aérien > QCM complet Une autorisation de site, délivrée par un instructeur, est valable :
Sur le type d'avion utilisé lors de la délivrance de l'autorisation de site. Sur tous types d'avion, quel que soit l'avion utilisé lors de la délivrance de l'autorisation de site. Pour deux types d'avion seulement. Pour un type d'avion seulement. Bertrand :
Pour le titulaire d'une licence délivrée par l'autorité française, la mention 'Autorisation d'accès au site de...' est apposée par l'instructeur de vol montagne sur le carnet de vol du pilote à l'issue de la formation de site. L'instructeur y porte le nom du site, ses références, la date et sa signature.

Pour le titulaire d'une licence de pilote privé avion délivrée par un Etat de la Communauté européenne ou partie à l'Espace économique européen ou par la Confédération suisse ou d'une licence de pilote d'avion validée, l'autorisation d'accès au site est délivrée par l'instructeur de vol montagne sous la forme d'une attestation, à l'issue de la formation de site.

L'instructeur y porte le nom du site, ses références, la date et sa signature.

Un pilote peut détenir en même temps, concernant les altisurfaces, seulement deux autorisations telles que visées par le présent paragraphe, en état de validité.

Il n'est pas fait référence à un type d'avion lié à l'autorisation de site. Vous pouvez avoir des différences avec le règlement de votre aéroclub, vous imposant par exemple un type d'avion déterminé pour un site donné.

060 - Navigation > QCM complet La route vraie est 117°. La déclinaison magnétique est de 28°W. la route magnétique est :
Vue aux derniers examens 089°. 117°. 145°. 028°. Bertrand :
Reproduisez le tableau “VMC RC” ci-dessous :


Il vous permet de répondre très facilement à toutes les questions où vous devez passer de “cap” à “route” vrais/magnétiques/compas, et inversement. Il suffit de suivre le sens des flèches pour ajouter ou retrancher.