Questions gratuites d'entrainement examen DGAC.

Avec corrections et explications pour essayer notre système...

070 - Procédures opérationnelles > QCM complet Lors d'un vol contrôlé, la fonction alticodeur de votre transpondeur tombe en panne ; le contrôleur, équipé d'un radar secondaire, verra disparaître de son écran :
L'indication de votre niveau de vol. Le plot radar de votre aéronef. Le code transpondeur affiché à bord. L'indication de votre altitude. Bertrand :
La fonction alticodeur du transpodeur fournit l'information concernant :

- le niveau de vol de l'avion ou FL pour Flight Level (également appelé altitude-pression correspondant à un altimètre calé à 1013.25 hPa.

La perte de cette information fera disparaître de l'écran du contrôleur l'indication de votre niveau de vol.



Ce que voit le contrôleur aérien sur son scope radar : 7040 représente le code transpondeur affiché par le pilote à la demande du contrôle aérien. 20 représente le niveau de vol de l'aéronef ou FL pour Flight Level (également appelé altitude-pression correspondant à un altimètre calé à 1013.25 hPa en centaine de pieds (ft) soit ici 2000 ft). Le symbole suivant indique l'évolution de l'aéronef (flèche vers le haut : en montée, trait horizontal : stable, flèche vers le bas : en descente). Le dernier chiffre indique la vitesse sol de l'aéronef en dizaine de noeuds (kt) soit ici 120 kt. La position de l'aéronef est représentée par le cercle le plus large. Les autres, la comète, indiquent une notion de vitesse et de trajectoire.

030 - Performance et préparation vol > QCM complet La montée à vitesse ascensionnelle maximale (Vz max) :
Permet d'atteindre une altitude donnée en un temps minimal. Est utilisée systématiquement pour franchir les obstacles pénalisants. Correspond au meilleur angle de montée. Permet d'atteindre une altitude donnée sur une distance minimale. Bertrand :
La montée à vitesse ascensionnelle maximale (Vz max) est celle qui donne le meilleur taux de montée.

Cette vitesse est intéressante pour rapidement rejoindre une altitude donnée. Si toutefois vous voulez passer un obstacle situé devant vous, il faudra prendre la vitesse de meilleur angle de montée qui vous permettra d'atteindre une altitude donnée sur une distance minimale.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet Sur un rotor semi rigide, vous pouvez constater l'absence de :
L'articulation de battement. L'articulation de traînée. L'articulation de pas. La liaison K. Bertrand :
Le Robinson R22 a un rotor semi-rigide (il est composé de deux pales fixées à un balancier par deux articulations souples en battement). Il n'y a pas d'articulation de traînée.

PRATIQUE (A & H) > Reconnaissance aéronef Cet avion de la compagnie Air France est un :

Boeing 787. Airbus A350. Boeing 737. Airbus A220. Regardez les nacelles des réacteurs, le nombre de roues du train principal, le nombre de vitres du cockpit. Bertrand :
Le Boeing 787 est un avion long courrier.
Biréacteurs, ceux-ci disposent d'une forme particulière vers la tuyère d'éjection des gaz, une couronne dentelée que l'on retrouve aussi sur les derniers Boeing 737 MAX. Il s'agit de chevrons qui permettent de réduire le bruit, autant à l'intérieur qu'à l'extérieur.

Le 787 comparé au 737 a un train principal à 2x4 roues alors que le 737 est en 2x2 roues.

Le 787 est beaucoup plus gros qu'un 737, il peut réaliser des vols de plus de 15000 km sans escale avec de 240 à 290 passagers à son bord.

Le 787 est le seul avion long courrier à avoir seulement 4 vitres au cockpit. Pour les autres longs courriers (Airbus A330, 350, 380 et tous les Boeing 777), il y en a 6.

PRATIQUE (A & H) > Reconnaissance aéronef Cet avion régional est un :

Airbus A330. Bombardier CRJ. Embraer 135/145. Airbus A220. Réacteurs montés à l'arrière, nez très très pointu, absence de winglets et tuyère non visible. Bertrand :
Avec ces réacteurs à l'arrière, il peut être confondu avec le CRJ de Bombardier, mais il a un fuselage plus fin et un nez très très pointu (le CRJ est plus gros et à seulement un nez pointu).
Les vitres latérales du cockpit redescendent un peu et il a des réacteurs carénés sur toutes leurs longueurs, le cône de la tuyère n'est pas visible comme sur le CRJ.

PRATIQUE (A & H) > Reconnaissance aéronef Cet avion de la compagnie TUI est un :

Boeing 787. Boeing 737 MAX. Airbus A320. Embraer 170/190. Regardez les nacelles des réacteurs, le nombre de roues du train principal. Bertrand :
Le Boeing 737 MAX est la version la plus aboutie du 737 de chez Boeing.

Il permet des vols moyens et longs courriers, avec une cabine d'en moyenne 200 sièges passagers.

2 réacteurs qui sont très proches du sol et qui, comme le son grand frère le Boeing 787, dispose d'une couronne dentelée vers les tuyères.

Un nez “agressif” et assez pointu. Son train avant est composé de deux très petites roues, les vitres de son cockpit descendent sur les côtés.
Sa dérive débute par une première partie avec un angle faible :


Tous les Boeing 737 MAX disposent de Sharklets en bout d'aile, un mélange de winglets montant ets descendants.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet La section rétrécie du conduit d'admission du carburateur (dans laquelle est installé le gicleur) :
Provoque la dépression qui aspire le mélange. Provoque l'échauffement qui prévient le givrage du carburateur. Maintient un niveau constant dans la cuve. Pulvérise l'essence en fines gouttelettes. Bertrand :
C'est un effet Venturi, le rétrécissement du conduit accélère le flux d'air, entrainant une dépression, qui aspire le mélange.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet Une garde au sol inhabituelle de la béquille de votre hélicoptère indique :
Vue aux derniers examens Un appareil proche de sa masse maximale. Un réglage anormal du rotor anti-couple. Que l'aéronef a subit un atterrissage dur. Un centrage trop arrière. Bertrand :
La garde au sol d'un Robinson R22 est d'environ 106 cm, elle ne varie quasiment pas que l'hélicoptère soit vide ou à pleine charge :

La question indique ici que la garde au sol est inhabituelle, on exclue donc les réponses “masse maximale” et “centrage trop arrière”.

Le réglage du rotor anti-couple n'a pas de lien avec la garde au sol.

Voici un exemple de garde au sol inhabituelle (et de patins d'atterrissage 'écrasés') suite à un atterrissage dur :

Il s'agit ici d'un Bell 407 après effectué un posé très dur à la suite du heurt d'un poteau.

050 - Météorologie > QCM complet D'après les éléments suivants observés au sol :

- vent du sud passant au sud-ouest
- précipitations sous forme de bruine
- brouillard

Vous en déduisez le passage d'un front :
Froid instable. Chaud instable. Froid stable. Chaud stable. On ne parle pas de vent fort ou d'orage, grêle, etc... dans l'intitulé. C'est plutôt calme... Bertrand :

Bruine et brouillard sont observés au sol.
C'est donc le passage d'un front chaud. S'il s'agissait d'un front froid, vous auriez eu la présence d'orages, d'averses de pluie et suivant la saison, d'averses de grêle.

Pour la rotation du vent :

Sur notre exemple, le premier front qui passe sur notre emplacement (la croix noire) est le front chaud, les fronts s'enroulent autour de la dépression en même temps que celle-ci se déplace au-dessus de notre emplacement.
Sur cet exemple, le vent était presque du Sud avant le passage du front chaud, lorsqu'il passe, le vent devient Ouest.
Quand le front froid passera sur notre emplacement, le vent passera d'Ouest quasiment Nord.

040 - Performance humaine > QCM complet L'oreille interne détecte :

1 - Les mouvements angulaires
2 - Les mouvements horizontaux
3 - Les accélérations

Choisir la combinaison exacte la plus complète.
Vue aux derniers examens 1, 3. 2, 3. 1, 2, 3. 1, 2. Bertrand :
L'oreille interne contient non seulement l'organe de l'ouïe, mais aussi le vestibule et les canaux semi-circulaires, organe de l'équilibre, responsable de la perception de la position angulaire de la tête et de son accélération.

060 - Navigation > QCM complet Les balises NDB fonctionnent dans la gamme de fréquence :
UHF. VHF. HF. MF. Bertrand :
Une balise non directionnelle (NDB: Non-Directional Beacon) est une aide à la navigation.

Les NDB sont exploitées dans une plage de fréquences comprises entre 190 et 1750 kHz, soit dans la la gamme de fréquence MF (Moyenne Fréquence).

Il faut un ADF à bord de votre aéronef pour capter une balises NDB.

080 - Principes du vol > QCM complet L'angle de pas est l'angle défini par la corde de profil et :
Le plan de rotation du rotor. Le plan horizontal. La direction du vent relatif. Le plan d'entraînement. Bertrand :
L'angle de conicité concerne le rotor en rotation. C'est le cône produit par les pales en rotation : lorsqu'elles produisent de la portance, elles fléchissent vers le haut, le rotor n'est plus à plat, mais forme un cône.
Le plan d'entraînement est perpendiculaire au mat rotor (l'axe d'entraînement).
Le plan de rotation du rotor est parallèle au plan défini par la trajectoire des extrémités de pale.
L'angle de pas correspond à l'angle entre la corde de la pale et le plan d'entraînement (plan de référence fixe perpendiculaire à l'axe de rotation).

080 - Principes du vol > QCM complet Une caractéristique essentielle qui distingue la vrille du virage engagé est :
La vitesse. L'inclinaison. Le taux de chute. L'assiette. Bertrand :
La vrille est un décrochage dissymétrique entretenu. Le virage engagé ressemble un peu à l'autorotation ou à la vrille en ce sens que l'avion décrit une spirale descendante très serrée, mais ces deux phénomènes sont pourtant radicalement différents.

En effet, lors d'une vrille on observe un décrochage d'une aile et une dissymétrie, tandis que lors d'un virage engagé, l'avion vole parfaitement normalement à ceci près qu'il est en virage très serré avec une très forte attitude à piquer, et qu'il a de la vitesse.

060 - Navigation > QCM complet Par définition, une loxodromie entre deux points situés sur la surface terrestre est :
Une trajectoire à cap magnétique constant. Le chemin le plus court. Une trajectoire à route vraie constante. Une trajectoire quelconque. Bertrand :
En suivant une route loxodromique vous volerez en ayant un cap constant s'il n'y a pas de vent et aucune déclinaison magnétique.

Vous suivez donc une route vraie constante reliant deux points.

030 - Performance et préparation vol > QCM complet A la rubrique 16 du plan de vol, dans la case “durée totale estimée”, vous inscrivez le temps estimé nécessaire à partir :

Du décollage jusqu'à la verticale de l'aérodrome de destination. Du roulage jusqu'à l'atterrissage à l'aérodrome de destination. Du roulage jusqu'à la verticale de l'aérodrome de destination. Du décollage jusqu'à l'atterrissage à l'aérodrome de destination. Bertrand :
Voir le guide pour la rédaction des plans de vols :
 PDF plan_de_vol

010 - Droit aérien > QCM complet La tour émet une série d'éclats blancs à l'attention d'un aéronef dans la circulation d'aérodrome, cela signifie :
Vue aux derniers examens Cédez le passage à un autre aéronef, et restez dans le circuit. Interdiction d'atterrir. Atterrissez et rejoignez le parking. Autorisé à atterrir. Bertrand :
Ces signaux ne servent que si vous tombez en panne radio lorsque vous avez déjà intégré le tour de piste.

PRATIQUE (A & H) > Ecoute de bande son Le trafic est signalé :

Au point P2010 à midi, sens inverse, 200 pieds plus bas. En sens inverse, à 2 miles nautique, 200 pieds plus bas. Dans les 12h, 10 miles nautique, 100 pieds plus bas. Bertrand :
Il s'agit d'un avion Technam P2010 qui arrive en face, en sens inverse, 200 ft plus bas et il est à 2 NM (environ 3,6 km).

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet Le bord de fuite est la partie repérée par le numéro :

4 1 2 3 Bertrand :


1 : Bord d'attaque

2 : Extrados

3 : Bord de fuite

4 : Intrados.

040 - Performance humaine > QCM complet Après une courte plongée en apnée le matin, vous montez à une altitude de 8000 ft l'après-midi avec votre aéronef. Vous risquez :
Un accident de décompression avec formation de bulle d'azote dans les tissus. Une rupture des tympans. Un accident de décompression avec formation de bulle d'oxygène dans les tissus. Une légère fatigue. Bertrand :
Nouvel intitulé juin 2023.

Rien de bien méchant avec cette question, les trois propositions fausses sont des accidents/blessures aux conséquences graves, alors que vous n'avez effectué qu'une plongée en apnée et que vous n'allez monter qu'à 8000 ft (soit 2400 m), c'est un peu haut mais rien de bien spectaculaire...

La plongée en apnée consiste à séjourner sous l'eau en retenant son souffle, vous ne pouvez pas rester très longtemps, mais vous pouvez quand même descendre suffisamment bas pour risquer une syncope par exemple.

L'accident de décompression survient à des plongeurs descendus trop profondément ou trop longtemps et qui remontent trop vite ou sans faire de paliers de décompression, ce qui n'est pas notre cas ici.

Dans cette question, comme il est clairement indiqué : “une courte” plongée en apnée... Vous ne risquez donc qu'une légère fatigue.

020 - Connaissance générale aéronef > QCM complet L'effet de couple due à l'hélice tend à entraîner une rotation de l'aéronef dans le :
Même sens sur l'axe de lacet. Sens inverse sur l'axe de lacet. Même sens sur l'axe de roulis. Sens inverse sur l'axe de roulis. Bertrand :
Le moteur tend à tourner dans le sens opposé à celui de l'hélice, en raison de la traînée induite par les pales, ainsi que de l'inertie de l'hélice, du vilebrequin et du volant moteur.
Imaginez que vous bloquez l'hélice (l'empêchant de tourner) et que vous actionnez doucement le démarreur : Du fait que l'hélice ne peut pas tourner, c'est le moteur qui va tourner, mais dans le sens opposée. De la même manière, l'hélice en rotation est dans une certaine mesure “retenue en arrière” par la résistance de l'air à sa rotation (traînée), de sorte que cette force est compensée par une tendance du moteur à tourner dans le sens opposé.
On peut dire alors que l'effet de couple due à l'hélice tend à entraîner une rotation de l'aéronef dans le sens inverse sur l'axe de roulis (si l'hélice tourne en sens horaire vue de la place pilote, l'aéronef aura une légère tendance à basculer vers la gauche).