Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique.... [Lire la suite]
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Question 198-1 : A partir d'un vol en palier stabilisé, vous sortez les volets en maintenant l'assiette constante. a cet instant précis ? [ Niveau SEP ]
La portance et la traînée augmentent.
Les volets sortis changent le profil de l'aile. la courbure est modifiée, ce qui produira plus de portance, mais en même temps génèrera plus de trainée.
Question 198-2 : La vitesse de décrochage en virage symétrique à 60 degrés d'inclinaison, en palier, est égale à la vitesse de décrochage en vol rectiligne multipliée par ?
1,4.
La vitesse de décrochage en virage augmente de la racine carrée du facteur de charge, soit .n facteur de charge.ø angle d'inclinaison.vs vitesse de décrochage avec un angle d'inclinaison de ø° = 0°.vsø vitesse de décrochage avec un angle d'inclinaison de ø°..n = 1 / cosø..vsø = racine carrée n x vs..vs ø=60° = racine carrée 1/cos60 x vs..vs ø=60° = 1,41 x vs...a 60° d'inclinaison, le facteur de charge est de 2, la question demande l'augmentation de la vitesse de décrochage, donc si en palier votre avion décroche à 100 kt, en virage à 60° il décrochera à 141 kt.
Question 198-3 : Si le centre de gravité de votre avion se situe en arrière de la limite arrière de centrage, vous courez le risque ?
D'être incapable de le manoeuvrer autour de l'axe de tangage.
Il faut moins de forces sur la gouverne de profondeur pour faire bouger l'avion lorsque le centrage est arrière. l'avion est maniable...comme la plus petite sollicitation sur la gouverne de profondeur fait bouger l'avion. l'avion est moins stable... 198.en arrière de la limite arrière de centrage, il sera très maniable mais trop instable pour être piloté...par exemple, avec un avion centré correctement, pour changer d'un vol horizontal stabilisé à un vol en montée, il faudra agir sur le manche et le déplacer de quelques centimètres...la même action avec un avion centré en arrière de la limite arrière de centrage, le déplacement du manche sera de quelques millimètres et il sera très difficile de stabiliser le vol.
Question 198-4 : La vno est la vitesse ?
Maximale en atmosphère turbulente.
Vno vitesse maximale de croisière ou vitesse limite en atmosphère turbulente de l'anglais velocity normal operating...la vno ne doit pas être dépassée en atmosphère agitée, car en cas de rafale, la vne pourrait être dépassée, ce qui pourrait conduire à une déformation permanente ou une rupture de la cellule. sur certains anémomètres, la plage de vitesses au delà de la vno est indiquée par un arc jaune.. 685.fin de l'arc vert, début de l'arc jaune c'est la vno ici 260 km/h.
Question 198-5 : Au cours d'un virage symétrique en palier, vous augmentez la vitesse, mais vous maintenez l'inclinaison constante ?
Le facteur de charge reste constant et le rayon de virage augmente.
Le facteur de charge dépend de l'inclinaison lors d'un vol symétrique en palier, aussi si l'inclinaison de change pas, il ne changera pas..par contre, l'augmentation de vitesse augmentera le rayon de virage.. 801
Question 198-6 : La limite basse et la limite haute des vitesses utilisables sont respectivement déterminées par ?
L'incidence de décrochage et la vne.
Un avion décroche toujours à la même incidence...la limite basse des vitesses utilisables est déterminée par l'incidence...cette limite basse correspond à des vitesses de décrochage qui sont fonctions de la masse, du facteur de charge, du braquage des volets, des becs...la limite haute est la vne vitesse à ne jamais dépasser, de l'anglais velocity never exceed..la vne est indiquée est normalement indiquée sur l'anémomètre par un trait rouge...la limite haute des vitesses utilisables est déterminée par la vne.
Question 198-7 : Tout au long de la trajectoire d'arrondi, le pilote s'efforce ?
D'augmenter l'incidence pour maintenir la portance constante.
.l'arrondi est le moment pendant lequel l'avion passe d'une trajectoire descendante à une trajectoire horizontale...il faut alors tirer doucement ver soi le manche pour faire cet arrondi...lors de cette action, l'avion perd de la vitesse, il faut alors encore plus tirer sur le manche pour augmenter l'incidence et garder une portance suffisante pour ne pas toucher trop durement la piste.
Question 198-8 : Pour agir sur la gouverne de direction, vous manoeuvrez ?
Les palonniers.
Les palonniers actionnent la gouverne de direction, permettant de faire tourner l'avion autour de son axe de lacet.. 802
Question 198-9 : A incidence constante, on augmente la vitesse sur un profil ?
La portance et la traînée augmentent.
La portance et la trainée augmentent avec le carré de la vitesse de l'avion.
Question 198-10 : Sur un profil d'aile, la résultante aérodynamique est générée ?
à 75% par la dépression sur l'extrados.
L'aile subit une dépression aspirée vers le haut d'environ 75%...l'aile subit une pression poussée par le bas d'environ 25%.. 403
Question 198-11 : Dans le domaine de vol habituel, les basses vitesses correspondent ?
Aux grands angles d'incidence.
Pour garder le palier à basse vitesse il faut tirer sur le manche afin d'augmenter l'assiette de l'avion et donc augmenter l'incidence de l'aile.
Question 198-12 : L'allongement est le rapport ?
De l'envergure de l'aile sur sa corde moyenne.
Img696
Question 198-13 : Le vol dissymétrique a pour inconvénient ?
D'augmenter la traînée.
Le fuselage n'est plus dans l'axe de la trajectoire du vol et offre une plus grande surface au vent relatif. il augmente donc la traînée...pour un avion. 10..pour un hélicoptère. 339
Question 198-14 : En palier à vitesse constante, la traînée ?
Est plus forte en virage qu'en ligne droite.
Img98.comme la portance doit augmenter en virage pour rester en palier, notre incidence doit augmenter, ce qui implicitement augmentera notre traînée..a vitesse constante en palier, la traînée est plus forte en virage qu'en ligne droite.
Question 198-15 : En virage en plané, vous augmentez l'inclinaison en gardant la vitesse constante. la pente de la trajectoire ?
Et le taux de chute augmentent.
En augmentant l'inclinaison, la trainée va augmenter, donc la vitesse va diminuer..l'avion est en vol plané moteur réduit , aussi pour garder la vitesse constante, la seule solution est de pousser sur le manche pour faire piquer l'avion..la pente devient plus forte on dit qu'elle augmente et votre taux de chute en pieds/minute augmente.
Question 198-16 : Une action sur la commande de tangage, modifie directement ?
L'angle d'incidence sur la profondeur.
Img803.une action sur le manche d'avant en arrière fait se lever ou abaisser la gouverne de profondeur, ce qui aura pour conséquence de fait bouger l'avion sur l'axe de tangage.
Question 198-17 : Lorsque la vitesse augmente, l'efficacité des gouvernes ?
Augmente.
A faible vitesse comme au roulage pour le décollage, l'efficacité sur les gouvernes sera faible, et une grande amplitude sur les commandes de vol sera nécessaire...en croisière, la plus petite sollicitation sur les commandes de vol aura une grande efficacité sur les gouvernes.
Question 198-18 : Le braquage des volets ?
Diminue la vitesse de décrochage.
Le braquage des volets modifie le profil de l'aile...l'aile de l'avion aura plus de portance pour une même vitesse, il décrochera à une vitesse plus faible que sans volet...note le braquage des volets augmentera aussi la trainée.
Question 198-19 : Le risque d'un décrochage dissymétrique est d'entraîner une vrille. se trouver dans cette situation difficile est la conséquence directe ?
D'un mauvais contrôle de la symétrie du vol associé à une forte incidence.
Le fuselage va masquer une partie de l'aile...cette aile aura moins de portance, l'avion va partir en roulis...si la vitesse est faible, cette même aile décrochera, et l'avion partira en vrille... 10
Question 198-20 : La maniabilité d'un aéronef autour de l'axe de tangage ?
Dépend du chargement.
En fonction de son chargement, un aéronef sera plus ou moins maniable..il est important et obligatoire de rester dans les plages limites de centrage indiquées sur le manuel de vol et sur la fiche de centrage de votre machine...dans le cas d'un avion, s'il est centré arrière, cela le rendra extrêmement sensible au moindre de vos mouvements sur la commande de la gouverne de profondeur. l'avion est dit instable...a l'inverse, un centrage trop en avant vous rendra moins maniable, mais l'avion sera plus stable.
Question 198-21 : Deux aéronefs sont en virage symétrique à 60° d'inclinaison et à la même altitude constante...la vitesse propre de 'a' est de 80 kt, celle de 'b' de 120 kt. ?
Tous les deux subissent un facteur de charge égal à 2.
Le facteur de charge en virage symétrique dépend de l'inclinaison...n = 1/cos inclinaison en degré..puisqu'ils ont tous les deux la même inclinaison, ils ont le même facteur de charge...par contre le rayon de virage sera plus important pour l'aéronef qui ira le plus vite.
Question 198-22 : Une action sur le palonnier droit ?
Braque la gouverne de direction vers la droite.
En appuyant sur le palonnier droit, la gouverne de direction se braque vers la droite...du coup plus de portance est créée sur le côté gauche de la gouverne de direction...l'avion va ainsi tourner autour de son axe de lacet vers la droite.
Question 198-23 : Le régime de rotation d'une hélice à calage fixe ?
Dépend de la pression d'admission affichée et de la vitesse de l'avion.
Plus vous demandez de la puissance au moteur, plus la pression d'admission sera importante, et le moteur tournera vite..pour une hélice à calage fixe pas fixe , lorsque l'avion sera en croisière, les forces de frottements sur l'hélice seront plus faible que lorsque l'avion sera à faible vitesse, son régime de rotation sera plus rapide.
Question 198-24 : La traînée engendrée par une aile ou une pale dépend de..1 la masse volumique de l'air.2 la vitesse du vent relatif.3 sa surface alaire.4 son incidence.5 son profil..choisir la combinaison exacte la plus complète. ?
1, 2, 3, 4, 5.
La densité de l'air, la vitesse du vent relatif, l'incidence, la surface et la forme sont les paramètres qui vont influer sur la portance et la traînée.
Question 198-25 : La finesse maximale d'un avion léger récent est d'environ ?
10.
La finesse correspond à la distance qu'un aéronef pourra parcourir pour une hauteur donnée en vol plané sans vent...une finesse de 10 correspond à un vol plané de 10 km à partir d'une hauteur d'1 km...les avions légers ont généralement des finesses comprises entre 8 et 15...pour info seulement.les parapentes modernes ont une finesse comprises entre 7 et 10...les deltaplanes modernes ont une finesse comprise entre 16 et 22...les planeurs en matériaux composites vont jusqu'à 60 de finesse
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