Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique. Si cela vous plaît, n'hésitez pas à... [Lire la suite]
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Question 200-1 : Un volet de courbure est une surface mobile ? [ Examen EASA ]
Située au bord de fuite de l'aile qui permet de faire varier son profil.
Afin de voler à des faibles vitesses pour le décollage et l'atterrissage, la courbure de l'aile est augmentée grâce aux volets de courbure...en croisière les volets sont rentrés pour diminuer la trainée et atteindre des vitesses plus élevées.
Question 200-2 : L'angle d'incidence entre la pale d'une hélice à calage fixe et le vent relatif dépend ?
Du régime de rotation de l'hélice et de la vitesse de l'avion.
Pour une hélice à calage fixe, le pas n'est pas modifiable il varie du pied au bout de la pale pour maintenir une angle d'incidence constant tout le long de la pale...l'angle d'incidence d'une hélice à calage fixe, comme pour celui d'une aile d'avion, est défini comme l'angle entre la ligne de corde et le vent relatif. la différence avec une hélice est que le vent relatif est la résultant de l'écoulement dû à la rotation de l'hélice et l'écoulement dû à la vitesse d'avancement de l'avion..si vous modifiez l'une de ces valeurs, l'angle d'incidence change. 694.si la vitesse de rotation augmente pour une vitesse de l'avion inchangée, l'angle d'incidence entre la pale d'une hélice à calage fixe et le vent relatif augmentera...si la vitesse de l'avion augmente pour une vitesse de rotation de l'hélice inchangée, l'angle d'incidence entre la pale d'une hélice à calage fixe et le vent relatif diminuera.
Question 200-3 : A incidence constante, on diminue la vitesse sur un profil ?
La portance et la traînée diminuent.
Question 200-4 : En montée, l'incidence est ?
Inférieure à l'assiette.
Img75.en montée, la pente est positive. l'assiette est plus grande que l'incidence.
Question 200-5 : Les conséquences de l'effet de sol sont ?
Un allongement de la distance d'atterrissage et une diminution de la distance de décollage.
Près du sol, l'avion subit l'effet de sol.. 13.les tourbillons marginaux sont bloqués par le sol...lors de l'atterrissage l'aile va subir moins de traînée, et l'avion va perdre moins de vitesse...la distances d'atterrissage va ainsi s'allonger...au décollage comme l'avion a moins de trainée, il pourra accélérer plus vite.. 76.au décollage comme à l'atterrissage, les tourbillons marginaux sont bloqués par le sol. les tourbillons étant diminués, la trainée induite est donc diminuée.
Question 200-6 : La vitesse de décrochage ?
Varie avec la masse et le facteur de charge.
Un avion décroche toujours à la même incidence...la limite basse des vitesses utilisables est déterminée par l'incidence...cette limite basse correspond à des vitesses de décrochage qui sont fonctions de la masse, du facteur de charge, du braquage des volets, des becs...quand la masse ou le facteur de charge augmentent, la vitesse de décrochage augmente. vous décrochez à une vitesse plus élevée.
Question 200-7 : Pour fonctionner, l'anémomètre compare la pression totale ?
à la pression statique.
Pression totale = pression statique + pression dynamique.. 404
Question 200-8 : En vol en palier dans un avion stable, une petite rafale de bas en haut produit une légère augmentation d'incidence ?
Un léger moment piqueur ramène l'avion à l'assiette initiale.
Un avion stable reviendra automatiquement à son incidence initiale après une augmentation ou une diminution de son incidence...comme il est indiqué que la rafale, qui vient du bas et va vers le haut, produit une légère augmentation d'incidence donc un moment à cabrer , et que l'avion est stable, il reviendra à sa position initiale un léger moment piqueur ramène l'avion à son assiette initiale.. 804.sur cette image, l'avion quitte son altitude suite à la rafale, comme il est stable, il va osciller à plusieurs reprises pour finir par retrouver son altitude d'origine.
Question 200-9 : L'inclinaison est provoquée par ?
Les ailerons.
En aéronautique, lorsqu'on parle d'inclinaison, c'est toujours sur l'axe de roulis..sur l'axe de lacet, on parle de dérapage à droite ou à gauche, sur l'axe de tangage, on parle 'à cabrer' ou 'à piquer'...les ailerons en extrémité d'ailes permettent, en se levant ou se baissant, de changer la portance des ailes. le manche vers la droite va lever l'aileron droit et diminuer la portance de l'aile droite. l'aileron gauche va se baisser et augmenter la portance de l'aile gauche. comme l'aile gauche a plus de portance que l'aile droite, l'avion va partir en roulis autour de l'axe longitudinal à droite.. 791
Question 200-10 : Lorsque vous déplacez le manche vers la droite, le bord de fuite de ?
L'aileron droit se lève et celui de l'aileron gauche s'abaisse.
En déplaçant le manche vers la droite, on incline l'avion à droite.on augmente donc la portance de l'aile gauche en abaissant son aileron et on diminue la portance de l'aile droite en levant son aileron.. 791
Question 200-11 : Le rôle du compensateur de profondeur est d'annuler ?
L'effort permanent sur la gouverne de profondeur.
En fonction de la vitesse de l'avion, la position de la gouverne de profondeur va sensiblement être différente pour une configuration donnée...pour éviter des efforts importants, le compensateur qui est un petit volet monté sur la profondeur va créer une force aérodynamique directement au niveau de la gouverne de profondeur...en réglant correctement ce compensateur, les efforts au manche seront nuls.
Question 200-12 : L'association d'une incidence forte et d'un dérapage important peut entraîner ?
Une vrille.
En appuyant à fond sur le palonnier, le fuselage va alors masquer une partie de l'aile. cette aile aura moins de portance, l'avion va partir en roulis..si la vitesse est faible et que vous tirez le manche à cabrer, cette même aile décrochera complètement et l'avion partira en vrille...voici l'extrait du manuel de vol du cessna 152 indiquant comment faire une vrille. 805
Question 200-13 : Sur tous les avions, vous pouvez modifier la maniabilité sur l'axe de tangage en agissant sur ?
La position du centre de gravité.
Un avion centré avant sera très stable et peu maniable...un avion centré arrière sera peu stable, mais très maniable.
Question 200-14 : En virage symétrique, à altitude constante, le facteur de charge est fonction..1 de la vitesse.2 de la masse.3 de l'inclinaison.4 du vent..choisissez la réponse exacte la plus complète. ?
3.
Lorsque le vol est symétrique, le facteur de charge en virage dépend uniquement de l'inclinaison...en virage symétrique, à altitude constante, le facteur de charge est le même que la masse de l'avion soit de 1000 kg ou de 100000 kg...le facteur de charge augmente ou diminue avec l'accélération suivant si elle est positive ou négative , pas avec la vitesse.
Question 200-15 : La distance entre le centre de gravité et le foyer est appelée ?
La marge statique.
Il faut d'abord comprendre la notion de foyer pour bien interpréter la notion de marge statique..le foyer de l'avion complet est le point par rapport auquel le moment des forces de portance est constant quelque soit l'incidence. quand l'incidence augmente, la résultante des forces de portance augmente, mais le système réagit comme si cette force additionnelle était appliquée au foyer..prenons un exemple avec une maquette d'un aéronef en polystyrène donc d'une masse quasi nulle , en le positionnant sur un axe passant par son foyer et en le plaçant dans une soufflerie, à une incidence donnée, il conservera cette incidence à la mise en route de la soufflerie. si l'incidence évolue, les forces de portances et de déportances s'équilibreront, la nouvelle incidence sera conservée, et ainsi de suite jusqu'à atteindre l'incidence de portance maximale il 'décrochera' passé cette incidence, la démonstration n'aura plus de sens.. 79.le foyer se trouve toujours en arrière de la limite arrière de centrage, sinon l'aéronef sera trop instable, en cas d'augmentation de l'incidence donc de la portance il ne pourra pas revenir en position d'équilibre. la limite arrière du centre de gravité est donc clairement définie par le constructeur...la distance entre le centre de gravité et le foyer de l'avion et est appelée la marge statique.. 80..retenez que plus la marge statique est grande, plus l'aéronef est stable en cas de modification de l'incidence par de la turbulence, il reviendra plus rapidement en position d'équilibre mais moins il sera maniable, car le cg s'approchera alors de la limite avant de centrage. aussi, pour monter ou descendre, votre action sur la gouverne de profondeur pour modifier son incidence vous obligera à un plus grand débattement, avec le risque en cas de dépassement de la limite avant de centrage, d'arriver en limite de son efficacité.
Question 200-16 : Le braquage des volets ?
Diminue la vitesse de décrochage.
En abaissant les volets, la courbure de l'aile va augmenter...l'avion pourra voler à des vitesses plus faibles sans décrocher...les volets sont utilisés au décollage et à l'atterrissage.
Question 200-17 : Le calage d'une aile est l'angle compris entre ?
La corde de son profil et l'axe longitudinal de l'avion.
Img5
Question 200-18 : En montée stabilisée, pour garder la vitesse que vous aviez en palier, vous devez augmenter la puissance pour ?
équilibrer la composante de poids parallèle au vent relatif.
Img30.en montée, la portance reste perpendiculaire au vent relatif alors que le poids reste lui vertical. une composante du poids px se créée et cette composante est parallèle au vent relatif elle s'oppose au mouvement en montée..p est une force, px est une composante la résultante du mouvement....pour garder la même vitesse, il faut augmenter la puissance fournit par le moteur augmenter la force de traction t pour équilibrer cette force px.
Question 200-19 : Afin de soulager l'effort sur la commande de profondeur vous agissez sur le compensateur ?
à cabrer si l'avion a tendance à prendre une assiette à piquer.
Si vous devez en permanence pousser sur le manche pour ne pas monter, alors vous.agirez sur le compensateur dans le même sens, vous le pousserez pour annuler l'effort aux commandes.
Question 200-20 : Les courbes 1, 2 et 3 correspondent à trois taux en degrés de sortie des volets. la bonne association est. 659 ?
La courbe 1 correspond à 0°...la courbe 2 correspond à 25°...la courbe 3 correspond à 40°.
La vitesse de décrochage diminue quand les volets sont sortis.. à la masse de 1157 kg, sans volet, on décroche à 54 kt... à la masse de 1157 kg, avec 25° de volet, on décroche à 49 kt... à la masse de 1157 kg, avec 40° de volet, on décroche à 47 kt.
Question 200-21 : Lorsque la masse augmente ?
La vitesse de décrochage augmente, mais l'incidence de décrochage ne change pas.
Un avion décroche toujours à la même incidence...la limite basse des vitesses utilisables est déterminée par l'incidence...cette limite basse correspond à des vitesses de décrochage qui sont fonctions de la masse, du facteur de charge, du braquage des volets, des becs...quand la masse ou le facteur de charge augmentent, la vitesse de décrochage augmente. vous décrochez à une vitesse plus élevée.
Question 200-22 : La stabilité longitudinale autour de l'axe de tangage d'un avion ?
Est dépendante du chargement.
En fonction de son chargement, un avion sera plus ou moins maniable..s'il est centré arrière, cela rendra l'avion extrêmement sensible au moindre de vos mouvements sur la commande de la gouverne de profondeur. l'avion est dit instable..en revanche, un centrage trop avant vous rendra moins maniable, mais votre avion sera plus stable.
Question 200-23 : Lorsque la pente de trajectoire est modifiée par l'action d'un braquage de la gouverne de profondeur, l'évolution du facteur de charge ?
Est positif ou négatif, selon le sens d'action.
évolution positive du facteur de charge on tire sur le manche, la trajectoire de l'avion va monter, notre poids apparent va augmenter on s'enfonce dans notre siège...évolution négative du facteur de charge on pousse sur le manche, la trajectoire de l'avion va descendre, notre poids apparent va diminuer on décolle un peu du siège...si vous tirez sur le manche de votre avion, le facteur de charge augmentera, et inversement si vous pousser, il diminuera..une fois la montée ou la descente stabilisée, le facteur de charge ne varie plus, il change uniquement lors du changement de trajectoire.
Question 200-24 : Les dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque becs ont comme effet principal une ?
Augmentation du coefficient de portance maximal cz max.
L'avantage de ces dispositifs de bord d'attaque est de pouvoir modifier le profil d'aile pour augmenter l'incidence de décrochage...les dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque sont les becs . 687.exemple de becs déployés pour l'atterrissage.
Question 200-25 : Une caractéristique importante de l'hélice à calage fixe est ?
Son rendement variable selon la phase de vol.
Une hélice à calage fixe à pas fixe facilite la vie du pilote, il n'a pas à s'occuper de régler le pas en vol...l'inconvénient est que l'hélice est adaptée pour certaines phases du vol.. une hélice à calage fixe 'petit pas' sera adaptée au roulage/décollage et à la montée... une hélice à calage fixe 'grand pas' vous donnera de mauvaises performances au roulage/décollage, en montée, et en remise de gaz, mais permettra de meilleures performances en croisière...le rendement de ce genre d'hélice est donc variable en fonction des phases de vol.
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