Les conséquences de l'effet de sol sont ? [ Examen EASA ]

Question 200-1 : Un allongement de la distance d'atterrissage et une diminution de la distance de décollage un allongement de la distance d'atterrissage et un allongement de la distance de décollage une diminution de la distance d'atterrissage et un allongement de la distance de décollage une diminution de la distance d'atterrissage et une diminution de la distance de décollage

exemple 200 Un allongement de la distance d'atterrissage et une diminution de la distance de décollage. — Près du sol l'avion subit l'effet de sol . 13.les tourbillons marginaux sont bloqués par le sol .lors de l'atterrissage l'aile va subir moins de traînée et l'avion va perdre moins de vitesse .la distances d'atterrissage va ainsi s'allonger .au décollage comme l'avion a moins de trainée il pourra accélérer plus vite . 76.au décollage comme à l'atterrissage les tourbillons marginaux sont bloqués par le sol les tourbillons étant diminués la trainée induite est donc diminuée Un allongement de la distance d'atterrissage et une diminution de la distance de décollage.

La vitesse de décrochage ?

Question 200-2 : Varie avec la masse et le facteur de charge varie avec l'altitude est une constante sur un avion donné varie avec la température

exemple 204 Varie avec la masse et le facteur de charge. — Un avion décroche toujours à la même incidence .la limite basse des vitesses utilisables est déterminée par l'incidence .cette limite basse correspond à des vitesses de décrochage qui sont fonctions de la masse du facteur de charge du braquage des volets des becs .quand la masse ou le facteur de charge augmentent la vitesse de décrochage augmente vous décrochez à une vitesse plus élevée Varie avec la masse et le facteur de charge.

Pour fonctionner l'anémomètre compare la pression totale ?

Question 200-3 : à la pression statique la pression dynamique au niveau de la mer au qnh à la pression dynamique

exemple 208 à la pression statique. — Pression totale = pression statique + pression dynamique . 404 à la pression statique.

En vol en palier dans un avion stable une petite rafale de bas en haut produit ?

Question 200-4 : Un léger moment piqueur ramène l'avion à l'assiette initiale l'instabilité longitudinale devient impossible à contrôler l'instabilité longitudinale doit être contrôlée immédiatement au compensateur un moment cabreur entraîne une augmentation d'assiette

Un avion stable reviendra automatiquement à son incidence initiale après une augmentation ou une diminution de son incidence .comme il est indiqué que la rafale qui vient du bas et va vers le haut produit une légère augmentation d'incidence donc un moment à cabrer et que l'avion est stable il reviendra à sa position initiale un léger moment piqueur ramène l'avion à son assiette initiale . 804.sur cette image l'avion quitte son altitude suite à la rafale comme il est stable il va osciller à plusieurs reprises pour finir par retrouver son altitude d'origine

L'inclinaison est provoquée par ?

Question 200-5 : Les ailerons la gouverne de direction les aérofreins la gouverne de profondeur

exemple 216 Les ailerons. — En aéronautique lorsqu'on parle d'inclinaison c'est toujours sur l'axe de roulis .sur l'axe de lacet on parle de dérapage à droite ou à gauche sur l'axe de tangage on parle 'à cabrer' ou 'à piquer' .les ailerons en extrémité d'ailes permettent en se levant ou se baissant de changer la portance des ailes le manche vers la droite va lever l'aileron droit et diminuer la portance de l'aile droite l'aileron gauche va se baisser et augmenter la portance de l'aile gauche comme l'aile gauche a plus de portance que l'aile droite l'avion va partir en roulis autour de l'axe longitudinal à droite . 791 Les ailerons.

Lorsque vous déplacez le manche vers la droite le bord de fuite de ?

Question 200-6 : L'aileron droit se lève et celui de l'aileron gauche s'abaisse chaque aileron s'abaisse chaque aileron se lève l'aileron droit s'abaisse et celui de l'aileron gauche se lève

exemple 220 L'aileron droit se lève et celui de l'aileron gauche s'abaisse. — En déplaçant le manche vers la droite on incline l'avion à droite .on augmente donc la portance de l'aile gauche en abaissant son aileron et on diminue la portance de l'aile droite en levant son aileron . 791 L'aileron droit se lève et celui de l'aileron gauche s'abaisse.

Le rôle du compensateur de profondeur est d'annuler ?

Question 200-7 : L'effort permanent sur la gouverne de profondeur la traînée de l'avion en virage le braquage de la commande de profondeur les variations d'incidences subies

exemple 224 L'effort permanent sur la gouverne de profondeur. — En fonction de la vitesse de l'avion la position de la gouverne de profondeur va sensiblement être différente pour une configuration donnée .pour éviter des efforts importants le compensateur qui est un petit volet monté sur la profondeur va créer une force aérodynamique directement au niveau de la gouverne de profondeur .en réglant correctement ce compensateur les efforts au manche seront nuls L'effort permanent sur la gouverne de profondeur.

L'association d'une incidence forte et d'un dérapage important peut entraîner ?

Question 200-8 : Une vrille un décrochage dynamique un virage engagé un décrochage

exemple 228 Une vrille. — En appuyant à fond sur le palonnier le fuselage va alors masquer une partie de l'aile cette aile aura moins de portance l'avion va partir en roulis .si la vitesse est faible et que vous tirez le manche à cabrer cette même aile décrochera complètement et l'avion partira en vrille .voici l'extrait du manuel de vol du cessna 152 indiquant comment faire une vrille . 805 Une vrille.

Sur tous les avions vous pouvez modifier la maniabilité sur l'axe de tangage ?

Question 200-9 : La position du centre de gravité la position du foyer la position du centre de poussée le facteur de charge

exemple 232 La position du centre de gravité. — Un avion centré avant sera très stable et peu maniable .un avion centré arrière sera peu stable mais très maniable La position du centre de gravité.

En virage symétrique à altitude constante le facteur de charge est fonction ?

Question 200-10 : 3 1 2 1 2 3 3 4

exemple 236 3. — Lorsque le vol est symétrique le facteur de charge en virage dépend uniquement de l'inclinaison .en virage symétrique à altitude constante le facteur de charge est le même que la masse de l'avion soit de 1000 kg ou de 100000 kg .le facteur de charge augmente ou diminue avec l'accélération suivant si elle est positive ou négative pas avec la vitesse 3.

La distance entre le centre de gravité et le foyer est appelée ?

Question 200-11 : La marge statique l'allongement le bras de levier la corde moyenne

exemple 240 La marge statique. — Il faut d'abord comprendre la notion de foyer pour bien interpréter la notion de marge statique .le foyer de l'avion complet est le point par rapport auquel le moment des forces de portance est constant quelque soit l'incidence quand l'incidence augmente la résultante des forces de portance augmente mais le système réagit comme si cette force additionnelle était appliquée au foyer .prenons un exemple avec une maquette d'un aéronef en polystyrène donc d'une masse quasi nulle en le positionnant sur un axe passant par son foyer et en le plaçant dans une soufflerie à une incidence donnée il conservera cette incidence à la mise en route de la soufflerie si l'incidence évolue les forces de portances et de déportances s'équilibreront la nouvelle incidence sera conservée et ainsi de suite jusqu'à atteindre l'incidence de portance maximale il 'décrochera' passé cette incidence la démonstration n'aura plus de sens . 79.le foyer se trouve toujours en arrière de la limite arrière de centrage sinon l'aéronef sera trop instable en cas d'augmentation de l'incidence donc de la portance il ne pourra pas revenir en position d'équilibre la limite arrière du centre de gravité est donc clairement définie par le constructeur .la distance entre le centre de gravité et le foyer de l'avion et est appelée la marge statique . 80.retenez que plus la marge statique est grande plus l'aéronef est stable en cas de modification de l'incidence par de la turbulence il reviendra plus rapidement en position d'équilibre mais moins il sera maniable car le cg s'approchera alors de la limite avant de centrage aussi pour monter ou descendre votre action sur la gouverne de profondeur pour modifier son incidence vous obligera à un plus grand débattement avec le risque en cas de dépassement de la limite avant de centrage d'arriver en limite de son efficacité La marge statique.

Le braquage des volets ?

Question 200-12 : Diminue la vitesse de décrochage diminue l'inclinaison augmente la vitesse de décrochage augmente l'inclinaison

exemple 244 Diminue la vitesse de décrochage. — En abaissant les volets la courbure de l'aile va augmenter .l'avion pourra voler à des vitesses plus faibles sans décrocher .les volets sont utilisés au décollage et à l'atterrissage Diminue la vitesse de décrochage.

Le calage d'une aile est l'angle compris entre ?

Question 200-13 : La corde de son profil et l'axe longitudinal de l'avion l'axe longitudinal de l'aile et l'horizon l'axe de l'hélice et l'axe longitudinal de l'avion les axes des bords de fuite et d'attaque

exemple 248 La corde de son profil et l'axe longitudinal de l'avion. — Img5 La corde de son profil et l'axe longitudinal de l'avion.

En montée stabilisée pour garder la vitesse que vous aviez en palier vous ?

Question 200-14 : équilibrer la composante de poids parallèle au vent relatif équilibrer la composante de poids perpendiculaire au vent relatif diminuer la traînée augmenter la portance

Img30.en montée la portance reste perpendiculaire au vent relatif alors que le poids reste lui vertical une composante du poids px se créée et cette composante est parallèle au vent relatif elle s'oppose au mouvement en montée .p est une force px est une composante la résultante du mouvement ..pour garder la même vitesse il faut augmenter la puissance fournit par le moteur augmenter la force de traction t pour équilibrer cette force px

Afin de soulager l'effort sur la commande de profondeur vous agissez sur le ?

Question 200-15 : à cabrer si l'avion a tendance à prendre une assiette à piquer à cabrer si l'avion a tendance à prendre une inclinaison trop faible à piquer si l'avion a tendance à prendre une inclinaison trop forte à piquer si l'avion a tendance à prendre une assiette à piquer

Si vous devez en permanence pousser sur le manche pour ne pas monter alors vous.agirez sur le compensateur dans le même sens vous le pousserez pour annuler l'effort aux commandes

Les courbes 1 2 et 3 correspondent à trois taux en degrés de sortie des ?

Question 200-16 : La courbe 1 correspond à 0° .la courbe 2 correspond à 25° .la courbe 3 correspond à 40° la courbe 1 correspond à 40° .la courbe 2 correspond à 0° .la courbe 3 correspond à 25° la courbe 1 correspond à 25° .la courbe 2 correspond à 40° .la courbe 3 correspond à 0° la courbe 1 correspond à 40° .la courbe 2 correspond à 25° .la courbe 3 correspond à 0°

exemple 260 La courbe 1 correspond à 0°.xsxxsxla courbe 2 correspond à 25°.xsxxsxla courbe 3 correspond à 40°. — La vitesse de décrochage diminue quand les volets sont sortis . à la masse de 1157 kg sans volet on décroche à 54 kt . à la masse de 1157 kg avec 25° de volet on décroche à 49 kt . à la masse de 1157 kg avec 40° de volet on décroche à 47 kt La courbe 1 correspond à 0°.xsxxsxla courbe 2 correspond à 25°.xsxxsxla courbe 3 correspond à 40°.

Lorsque la masse augmente ?

Question 200-17 : La vitesse de décrochage augmente mais l'incidence de décrochage ne change pas l'incidence et la vitesse de décrochage augmentent l'incidence de décrochage augmente mais la vitesse de décrochage diminue l'incidence de décrochage augmente mais la vitesse de décrochage ne change pas

Un avion décroche toujours à la même incidence .la limite basse des vitesses utilisables est déterminée par l'incidence .cette limite basse correspond à des vitesses de décrochage qui sont fonctions de la masse du facteur de charge du braquage des volets des becs .quand la masse ou le facteur de charge augmentent la vitesse de décrochage augmente vous décrochez à une vitesse plus élevée

La stabilité longitudinale autour de l'axe de tangage d'un avion ?

Question 200-18 : Est dépendante du chargement est indépendante du chargement est d'autant plus faible que sa manoeuvrabilité est faible est d'autant meilleure que sa manoeuvrabilité est bonne

En fonction de son chargement un avion sera plus ou moins maniable .s'il est centré arrière cela rendra l'avion extrêmement sensible au moindre de vos mouvements sur la commande de la gouverne de profondeur l'avion est dit instable .en revanche un centrage trop avant vous rendra moins maniable mais votre avion sera plus stable

Lorsque la pente de trajectoire est modifiée par l'action d'un braquage de la ?

Question 200-19 : Est positif ou négatif selon le sens d'action est toujours négatif reste constant est toujours positif

exemple 272 Est positif ou négatif, selon le sens d'action. — Évolution positive du facteur de charge on tire sur le manche la trajectoire de l'avion va monter notre poids apparent va augmenter on s'enfonce dans notre siège .Évolution négative du facteur de charge on pousse sur le manche la trajectoire de l'avion va descendre notre poids apparent va diminuer on décolle un peu du siège .si vous tirez sur le manche de votre avion le facteur de charge augmentera et inversement si vous pousser il diminuera .une fois la montée ou la descente stabilisée le facteur de charge ne varie plus il change uniquement lors du changement de trajectoire Est positif ou négatif, selon le sens d'action.

Les dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque becs ont comme effet ?

Question 200-20 : Augmentation du coefficient de portance maximal cz max diminution du coefficient de traînée cx augmentation du coefficient de traînée cx diminution du coefficient de portance maximal cz max

L'avantage de ces dispositifs de bord d'attaque est de pouvoir modifier le profil d'aile pour augmenter l'incidence de décrochage .les dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque sont les becs . 687.exemple de becs déployés pour l'atterrissage

Une caractéristique importante de l'hélice à calage fixe est ?

Question 200-21 : Son rendement variable selon la phase de vol son régime de rotation constant son régime de rotation trop rapide son régime de rotation trop lent

exemple 280 Son rendement variable selon la phase de vol. — Une hélice à calage fixe à pas fixe facilite la vie du pilote il n'a pas à s'occuper de régler le pas en vol .l'inconvénient est que l'hélice est adaptée pour certaines phases du vol . une hélice à calage fixe 'petit pas' sera adaptée au roulage/décollage et à la montée . une hélice à calage fixe 'grand pas' vous donnera de mauvaises performances au roulage/décollage en montée et en remise de gaz mais permettra de meilleures performances en croisière .le rendement de ce genre d'hélice est donc variable en fonction des phases de vol Son rendement variable selon la phase de vol.

La traînée est la composante de la résultante aérodynamique ?

Question 200-22 : Parallèle au vent relatif perpendiculaire au vent relatif parallèle à l'horizontale perpendiculaire à l'horizontale

exemple 284 Parallèle au vent relatif. — Img334.la traînée est parallèle au vent relatif .la portance est perpendiculaire au vent relatif Parallèle au vent relatif.

L'effet de sol ?

Question 200-23 : Peut permettre de décoller malgré des performances insuffisantes mettant ainsi l'avion en danger permet de décoller en sécurité malgré des performances insuffisantes raccourcit la distance d'atterrissage n'existe pas

En bout d'ailes et du fait de la portance l'aile génère des tourbillons marginaux .ces tourbillons marginaux sont diminués lorsque l'avion est proche du sol . 13.l'aile génère alors moins de traînée l'avion aura alors une distance d'atterrissage plus longue et une distance de décollage plus courte .dans le cas d'un décollage dans de mauvaises conditions température extérieure élevée altitude terrain élevée masse élevée l'avion pourra être à une vitesse faible et en vol près du sol dès qu'il va s'éloigner du sol l'avion ne bénéficiera plus de l'effet de sol et il risque le décrochage . 76.cette situation peut très dangereuse car vous ne pourrez pas accélérer davantage car déjà à pleine puissance

Braquer les ailerons pour s'incliner provoque un effet secondaire appelé ?

Question 200-24 : Lacet inverse lacet direct roulis induit couple de renversement

exemple 292 Lacet inverse. — Rappelez vous qu'en augmentant la portance on augmente la trainée .pour mettre un avion en virage on augmente la portance d'une aile par rapport à l'autre .illustrons l'exemple avec un virage à droite .l'aile gauche a plus de portance que l'aile droite . 120.du coup l'aile gauche aura aussi plus de trainée que l'aile droite et l'avion va partir en lacet à gauche direction opposée au virage Lacet inverse.

Votre avion est centré arrière vous pouvez vous attendre à le trouver ?

Question 200-25 : Plus maniable et moins stable moins maniable et moins stable moins maniable et plus stable plus maniable et plus stable

exemple 296 Plus maniable et moins stable. — Il faut moins de forces sur la gouverne de profondeur pour faire bouger l'avion lorsque le centrage est arrière . l'avion est maniable .comme la plus petite sollicitation sur la gouverne de profondeur fait bouger l'avion . l'avion est moins stable . 198 Plus maniable et moins stable.

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