Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique.... [Lire la suite]
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Question 201-1 : Votre avion est centré arrière, vous pouvez vous attendre à le trouver ? [ Examen EASA ]
Plus maniable et moins stable.
Il faut moins de forces sur la gouverne de profondeur pour faire bouger l'avion lorsque le centrage est arrière .. l'avion est maniable...comme la plus petite sollicitation sur la gouverne de profondeur fait bouger l'avion .. l'avion est moins stable... 198
Question 201-2 : Un avion certifié en catégorie normale a pour limites de facteur de charge, volets sortis ?
+2 et 0.
Les avions légers sont classés en trois catégories, normale, utilitaire, et voltige...catégorie normale + 3,8 g / 1,5 g..catégorie utilitaire + 4,4 g / 2,5 g..catégorie voltige + 6,0 g / 3,0 g...lorsque les volets sont sortis, les limites sont abaissées à..catégorie normale et utilitaire +2 et 0...catégorie voltige +2 et 2.
Question 201-3 : Toutes choses égales par ailleurs, lorsque la température augmente ?
La portance et la traînée diminuent.
.lorsque la température augmente, la densité de l'air diminue...comme l'air est moins dense, l'aile ou la pale de rotor pour un hélicoptère génère moins de portance et engendrera moins de trainée.
Question 201-4 : Après avoir compensé la commande de profondeur de votre avion pour la croisière, vous décidez d'augmenter votre vitesse. lorsque la nouvelle vitesse sera stabilisée, vous ?
Réglez de nouveau le compensateur, pour ne pas exercer un effort à piquer permanent.
Le compensateur permet de conserver une incidence à une vitesse donnée, ainsi si l'on accélère, l'avion montera...vous serez obligé d'agir sur le manche ou le volant de votre avion pour le maintenir en palier...une fois que votre avion sera à nouveau stabilisé en palier et que vous aurez atteint la nouvelle vitesse, vous agirez sur le compensateur pour annuler l'effort que vous exercez sur le manche.
Question 201-5 : Le dièdre est l'angle que forme le plan horizontal avec ?
L'axe longitudinal de l'aile
Img11
Question 201-6 : Pour augmenter sa vitesse tout en maintenant une pente de trajectoire constante, le pilote doit ?
Diminuer l'angle d'incidence.
Si on augmente la vitesse de l'avion, la portance va automatiquement augmenter, donc pour garder une trajectoire en palier, il faudra légèrement pousser le manche pour diminuer l'incidence.
Question 201-7 : En vol rectiligne horizontal, une pression sur le palonnier droit entraîne une rotation autour de l'axe de ?
Lacet à droite, puis un roulis induit à droite.
En effectuant une pression sur le palonnier, la gouverne de direction va bouger et l'avion va tourner autour de son axe vertical lacet. il ne s'incline pas au début...mais comme l'avion est maintenant en vol dissymétrique, les 2 ailes ne vont pas subir le vent relatif de la même façon l'aile en avant celle de gauche va subir plus de portance que l'aile en arrière celle de droite. l'avion va partir en roulis à droite.
Question 201-8 : Les variations de la puissance du moteur provoquent des effets secondaires qui imposent des manoeuvres correctives sur les axes de..1 tangage.2 roulis.3 lacet..choisir la réponse exacte la plus complète. ?
1, 2 et 3.
1 le roulis l'hélice tournant dans un sens, l'avion aura tendance à tourner dans le sens opposé. une modification du régime, entrainera un roulis...2 le lacet l'hélice souffle de l'air sur l'empennage vertical, influant ainsi sur les mouvements de lacet de l'avion...3 le tangage l'hélice souffle sur l'empennage horizontal. une augmentation de ce souffle entrainera une déportation plus importante de l'empennage horizontal et un effet à cabrer de l'avion. le point d'application de la force de traction de l'hélice par rapport au centre de gravité est aussi un facteur d'influence du tangage lors des variations de régime moteur.
Question 201-9 : Lorsque vous compensez l'avion en vol stabilisé, vous recherchez la position de trim qui ?
Annule l'effort permanent fourni à la commande.
En fonction de la vitesse de l'avion, la position de la gouverne de profondeur va sensiblement être différente pour une configuration donnée...pour éviter des efforts importants, le compensateur qui est un petit volet monté sur la profondeur va créer une force aérodynamique directement au niveau de la gouverne de profondeur...en réglant correctement ce compensateur, les efforts au manche seront nuls.
Question 201-10 : L'utilisation des dispositifs hypersustentateurs entraîne une augmentation ?
De la consommation de carburant.
L'utilisation des dispositifs hypersustentateurs entraîne une diminution de la vitesse de décrochage..le but des dispositifs hypersustentateurs est d'augmenter la portance afin de permettre de décoller ou d'atterrir à des vitesses faibles...exemple de vitesse de décrochage. sans dispositifs hypersustentateurs = 75 km/h.. avec dispositifs hypersustentateurs = 60 km/h...les dispositifs hypersustentateurs augmente la courbure de l'aile en déployant des becs et/ou des volets... 687.exemple de becs déployés pour l'atterrissage. on note également les volets baissés..par contre, en augmentant la portance, on augmente la traînée... du coup la consommation de carburant augmente.
Question 201-11 : Une caractéristique essentielle qui distingue la vrille du virage engagé est ?
La vitesse.
La vrille est un décrochage dissymétrique entretenu. le virage engagé ressemble un peu à l'autorotation ou à la vrille en ce sens que l'avion décrit une spirale descendante très serrée, mais ces deux phénomènes sont pourtant radicalement différents...en effet, lors d'une vrille on observe un décrochage d'une aile et une dissymétrie, tandis que lors d'un virage engagé, l'avion vole parfaitement normalement à ceci près qu'il est en virage très serré avec une très forte attitude à piquer, et qu'il a de la vitesse.
Question 201-12 : La portance est la composante de la résultante aérodynamique ?
Perpendiculaire au vent relatif
Img792.la traînée est parallèle au vent relatif..la portance est perpendiculaire au vent relatif.
Question 201-13 : L'incidence avion est l'angle compris entre ?
La trajectoire et l'axe longitudinal.
Davidme1 ..uniquement si le calage de l'aile vaut 0 degré. sinon toutes les réponses sont fausses.....moi ..non...la question stipule incidence avion...l'incidence est l'angle entre le vent relatif la trajectoire de l'avion et l'axe longitudinal.
Question 201-14 : L'allongement d'une aile est ?
Le rapport de son envergure sur la longueur de sa corde moyenne.
Un exemple d'aile à faible allongement est un avion de chasse ailes courtes et larges.. 696un exemple d'aile à fort allongement est un planeur ailes longues et fines...l'allongement d'une aile est le rapport de son envergure sur la longueur de sa corde moyenne.
Question 201-15 : Les becs sont des dispositifs d'hypersustentation qui sont situés sur ?
Le bord d'attaque de la voilure.
L'avantage de ces dispositifs de bord d'attaque est de pouvoir modifier le profil d'aile pour augmenter l'incidence de décrochage...les dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque sont les becs . 687.exemple de becs déployés pour l'atterrissage.
Question 201-16 : En virage avec une inclinaison de 60 degrés, la vitesse de décrochage est majorée d'environ ?
40%.
A 60°, le facteur de charge est de 1/cos 60° = 2..la vitesse de décrochage vs est fonction de la racine carrée sqrt du facteur de charge..vs60° = vs0° x sqrt 2 = 1,4 x vs0°..1,4 = augmentation de 40%
Question 201-17 : A vitesse constante, on diminue progressivement l'angle d'incidence d'un profil ?
La portance et la traînée diminuent.
Quand on diminue l'incidence, on diminue la portance, et comme la traînée est fonction de la portance, celle ci diminue aussi...note quand le rédacteur de la dgac parle de 'profil', il veut dire 'un morceau d'aile ou de pale placé dans un écoulement d'air'.
Question 201-18 : Toutes choses égales par ailleurs, l'utilisation des dispositifs hypersustentateurs entraîne une augmentation ?
De la consommation de carburant.
L'utilisation des dispositifs hypersustentateurs entraîne une diminution de la vitesse de décrochage..le but des dispositifs hypersustentateurs est d'augmenter la portance afin de permettre de décoller ou d'atterrir à des vitesses faibles...exemple de vitesse de décrochage. sans dispositifs hypersustentateurs = 75 km/h.. avec dispositifs hypersustentateurs = 60 km/h...les dispositifs hypersustentateurs augmente la courbure de l'aile en déployant des becs et/ou des volets... 687.exemple de becs déployés pour l'atterrissage. on note également les volets baissés..par contre, en augmentant la portance, on augmente la traînée... du coup la consommation de carburant augmente.
Question 201-19 : Une sortie dissymétrique importante des volets de bord de fuite entraîne ?
Une portance différente sur chaque aile impliquant un roulis difficilement contrôlable.
La différence de portance va entrainer un mouvement de roulis, comme lorsque vous braquez le manche ou le volant de votre avion à droite ou à gauche pour tourner.
Question 201-20 : Vous êtes en finale pour la piste 09. la tour vous annonce 'vent du 090° 15 kt rafales 30 kt'. vous devez ?
Majorer votre vitesse d'approche.
Le vent vient du 090° c'est à dire de l'est et vous atterrissez en 09, c'est à dire face à l'est, le vent est de face, assez fort puisqu'il est de 15 kt et des rafales à 30 kt...pour être en mesure d'anticiper une baisse soudaine du vent, il est recommandé de majorer votre vitesse.
Question 201-21 : La stabilité longitudinale autour de l'axe de tangage est généralement assurée par ?
L'empennage horizontal et dépend de la position du centre de gravité.
.l'empennage horizontal à l'arrière de l'avion va aider à stabiliser diminuer l'amplitude du tangage en poussant ou en tirant le manche d'avant en arrière, vous allez aider à réduire le tangage..l'efficacité de vos corrections d'assiette sera plus ou moins forte en fonction de la position du centre de gravité si le cg est proche de la limite arrière, vous aurez besoin d'agir avec une faible amplitude de débattement sur le manche d'avant en arrière, et avec moins de force que si le cg est en limite avant.
Question 201-22 : Afin de limiter les contraintes sur la cellule, le manuel de vol définit des limitations de..1 masse.2 vitesse indiquée.3 facteur de charge.4 régime moteur ?
1 2 3.
Le manuel de vol définit des limitations de masse, avec une masse maximale, par exemple, il définit également des vitesses indiquées d'utilisation, comme la vne qui ne doit jamais être dépassée sous peine de déformation permanente ou de destruction des pales ou de la cellule..un facteur de charge limite est aussi donné dans le manuel de vol..il y a parfois des plages de régime moteur à éviter, en plus de limitations de régime moteur données dans le manuel de vol, mais ces plages et ces régimes n'ont pas pour but de limiter les contraintes sur la cellule, seulement de limiter les contraintes sur le moteur et les pales.
Question 201-23 : Une caractéristique importante de l'hélice à calage fixe est ?
Un rendement variable selon la phase de vol.
Un rendement variable signifie que le rendement sera bon pour certaines phases du vol, et moins bon à d'autres moments...généralement le pas d'hélice est calculé pour avoir le meilleur rendement en croisière.
Question 201-24 : En palier, à partir d'une vitesse stabilisée, une action de sortie des volets a pour conséquence ?
Une diminution de la vitesse indiquée due à l'augmentation de la traînée de l'aile.
La sortie des volets augmente la portance de l'aile. dans le même temps la trainée induite va augmenter...si la puissance de l'avion n'est pas augmentée, sa vitesse va diminuer jusqu'à ce que la force de traction de l'hélice égale la nouvelle trainée.
Question 201-25 : Lors d'une descente stabilisée, d'un aéronef équipé d'une hélice à vitesse constante, la position des manettes étant fixe, on constate ?
Une augmentation de la pression d'admission.
L'aéronef est équipé d'une hélice à vitesse constante. le régime de rotation de l'hélice est maintenue constant, même si on diminue ou augmente la pente de descente que l'avion réduise ou accélère. le moteur aura donc un régime constant également...comme la position des manettes est fixe, le papillon le 'robinet' qui s'ouvre et se ferme pour laisser passer l'air dans le carburateur aura une position fixe, et le moteur aura un régime constant grâce à l'hélice à vitesse constante , la pression d'admission est directement liée à la pression en entrée du papillon, c'est à dire la pression statique de l'air. plus on descend, plus la pression extérieure augmente, la pression d'admission augmente.
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