Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique. Si cela vous plaît, n'hésitez pas à... [Lire la suite]
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Question 204-1 : Un aéronef a une vitesse de décrochage de 54 kt. lors d'un virage stabilisé à 60° sous un facteur de charge de 2, la vitesse de décrochage est ? [ Examen EASA ]
76 kt.
Notez bien que la question demande seulement de calculer la nouvelle vitesse de décrochage, pas la vitesse majorée pour être à 1,3 de la vitesse de décrochage...la vitesse de décrochage varie en fonction de la racine carrée du facteur de charge...54 x racine de 2 = 54 x 1,41 = 76 kt.
Question 204-2 : En descente stabilisée, pour garder la vitesse que vous aviez en palier, vous devez diminuer la puissance pour ?
Compenser l'apparition d'une composante du poids parallèle au vent relatif.
Img99.vous devez diminuer la puissance pour ne pas accélérer car une partie de votre poids vous tire vers l'avant en descente...cette composante de poids vers l'avant est orientée parallèlement à votre trajectoire le vent relatif.
Question 204-3 : Le calage d'une aile est l'angle compris entre ?
La corde de référence de son profil et l'axe longitudinal de l'avion.
L'angle de calage de l'aile est l'angle entre la corde du profil à l'emplanture de l'aile et l'axe longitudinal de référence du fuselage.. 5
Question 204-4 : Sur un aéronef pourvu de réservoirs de carburant situés dans le fuselage et dans les ailes, pour une masse donnée, les efforts en vol au niveau des emplantures des ailes sont ?
Les plus faibles lorsque les réservoirs d'aile sont pleins.
La répartition des masses sera différente, la flexion des ailes sera moindre avec des réservoirs dans les ailes pleins. 81
Question 204-5 : Sur tous les avions, vous pouvez modifier la stabilité longitudinale en agissant sur ?
La position du centre de gravité.
La position du centre de gravité par modification des masses dans l'avion permet de jouer sur la stabilité longitudinale, pour rendre l'avion plus stable ou plus maniable...pour information.explication du centre de poussée de l'aile.la répartition de pression de haut en bas d'un profil subsonique représente une courbe avec un pic adjacent au centre de poussée nommé aussi 'centre de pression' . 101.on peut donc simplifier en disant que le centre de poussée d'une aile est le point d'application de la portance sur cette aile...le centre de poussée varie en fonction de l'incidence. 103.pour être encore plus précis, le centre de poussée varie en fonction de la distribution de la pression sur l'aile suivant l'angle d'incidence...donc si l'angle d'incidence augmente, le centre de poussée avance.
Question 204-6 : Les valeurs de la portance et de la traînée sont ?
Proportionnelles au carré de la vitesse.
La formule de la portance est.portance = 1/2 * rho masse volumique de l'air * s surface alaire * v vitesse au carré * cz coefficient de portance..la formule de la traînée est.traînée = 1/2 * rho masse volumique de l'air * s surface alaire * v vitesse au carré * cx coefficient de traînée..portance et traînée évoluent proportionnellement au carré de la vitesse.
Question 204-7 : Une fois arrivé à l'incidence de décrochage, vous appuyez sur le palonnier gauche, l'aéronef part en ?
Vrille à gauche.
En appuyant sur un palonnier, votre avion va voler dissymétriquement...le vent relatif sur une partie de l'aile gauche va être masqué par le fuselage...alors que vous êtes à la limite du décrochage en vol symétrique, l'aile gauche va décrocher avant l'aile droite...l'avion va alors partir en vrille à gauche...voici l'extrait du manuel de vol du cessna 152 indiquant comment faire une vrille. 805
Question 204-8 : En vol à bord de votre aéronef, vous détectez les symptômes d'un départ en vrille si vous constatez ?
Une inclinaison brusque avec une variation d'assiette à piquer.
L'association d'une incidence forte et d'un dérapage important peut entraîner une vrille..dans ce cas, le nez va plonger et l'avion va s'incliner car une aile part en décrochage avant l'autre.
Question 204-9 : Lorsque la vitesse diminue, l'efficacité des gouvernes ?
Diminue.
A l'arrêt, sans vent, vous pourrez bouger les gouvernes dans tous les sens, elles n'auront aucune efficacité... les gouvernes de nos aéronefs sont des gouvernes 'aérodynamiques', elles réagissent avec le vent relatif plus la vitesse augmente, plus l'efficacité des gouvernes augmente.
Question 204-10 : En virage symétrique, à altitude constante, à 60 degrés d'inclinaison, le facteur de charge est égal à ?
2.
Pour connaitre l'augmentation de portance nécessaire pour 'tenir' le palier en virage, il faut connaitre l'augmentation du facteur de charge..le facteur de charge en virage est égal à l'inverse du cosinus de l'inclinaison.n = 1 / cos inclinaison.n = 1 / cos 60°.n = 1 / 0,5 = 2....a 60° d'inclinaison, le facteur de charge est de 2...quelques valeurs utiles à retenir.. inclinaison 30° > facteur de charge = 1,15.. inclinaison 45° > facteur de charge = 1,41.. inclinaison 60° > facteur de charge = 2
Question 204-11 : Deux aéronefs identiques a et b effectuent un virage à même inclinaison. vp de a < vp de b..les taux de virage respectifs de a et de b sont tels que ?
Taux de virage de a > taux de virage de b.
Le taux de virage est le nombre de degré parcouru par seconde. quand vous effectuez un virage au taux 1, vous effectuez un tour complet en 2 minutes 3°/seconde...le taux de virage est lié au rayon de virage et à la vitesse de l'aéronef par la relation suivante..taux = vitesse / rayon..plus vous allez vite, plus le taux de virage est diminué, pour une même inclinaison..a l'inverse, plus vous êtes lent, plus vous ferez un 360° rapidement, car votre distance air à parcourir sera plus courte.
Question 204-12 : L'angle d'incidence sur un profil de pale d'hélice augmente avec ?
L'augmentation du régime moteur ou la diminution de la vitesse air.
Pour une vitesse donnée, si on augmente le régime moteur en montée , l'air déplacé sera plus important. ceci est dû à l'angle d'incidence de pale d'hélice qui a augmenté la force de traction sera plus importante pour permettre à l'avion de monter en gardant sa vitesse. a contrario, si on diminue le régime moteur en descente par exemple , l'hélice va tourner en moulinet, et ne fournir aucune force de traction. l'angle d'incidence aura diminué....le raisonnement est le même si on fixe le régime moteur, et que l'on fait augmenter descente ou diminuer montée la vitesse de l'avion.....fhoyau ..je ne comprends pas votre réponse...j'ai bien compris que l'incidence des pales augmentaient avec le régime moteur régime élevé = plus grande incidence donc plus de vitesse...pour la vitesse air, comment l'incidence peut elle augmenter si cette dernière diminue.... ..en palier et à basse vitesse stabilisée, donc votre régime moteur est bas...en palier et à haute vitesse stabilisée, donc votre régime moteur est élevé.....si maintenant vous êtes à haute vitesse donc à régime moteur élevé et que vous diminuiez votre vitesse d'avion en gardant votre régime moteur , vous vous trouvez dans le situation où vous êtes à basse vitesse et à régime élevé.
Question 204-13 : Lorsque vous déplacez le manche vers la gauche, le bord de fuite de ?
L'aileron droit s'abaisse et celui de l'aileron gauche se lève.
En déplaçant le manche vers la gauche, on incline l'avion à gauche.on augmente donc la portance de l'aile droite en abaissant son aileron et on diminue la portance de l'aile gauche en levant son aileron.. 791
Question 204-14 : Le rendement d'une hélice peut être défini comme le rapport ?
Puissance utile de l'hélice et puissance moteur.
Une partie de la puissance du moteur est principalement absorbée par la trainée de l'hélice et l'inertie de l'hélice en mouvement...puissance utile puissance fournit par l'hélice..puissance absorbée puissance absorbée par l'hélice, ou puissance fournit par le moteur à l'arbre de l'hélice...puissance utile < puissance absorbée..rendement = puissance utile / puissance absorbée
Question 204-15 : Un aéronef dont la sustentation est assurée par une voilure tournante entraînée mécaniquement et la propulsion par un turbomoteur à hélice, est classé dans la catégorie ?
Girodyne.
Girodyne sustentation par un rotor motorisé, propulsion par un autre système généralement une hélice...hélicoptère sustentation par un rotor motorisé, propulsion par le même rotor...autogire sustentation par un rotor non motorisé auto rotation , propulsion par une motorisation indépendante et une hélice...l'eurocopter x3 prononcer 'x cube' est un girodyne expérimental construit par eurocopter.. 424.en l'espèce, le x3 est doté de deux turbines qui entrainent, par une seule boite d'engrenages, le rotor principal et les deux propulseurs à hélice.
Question 204-16 : Dans un virage, le facteur de charge n et la vitesse de décrochage vs seront ?
N plus grand que 1, vs est plus grande qu'en vol horizontal stabilisé.
Question 204-17 : Lors de la visite pré vol, vous constatez sur le bord d'attaque d'une aile une crique importante ?
Vous annulez le vol et consignez votre remarque sur le carnet de route.
Question 204-18 : Pour maintenir un vol rectiligne horizontal à vitesse constante pendant la rentrée des volets, l'angle d'incidence doit ?
Augmenter.
Ici l'intitulé nous indique que nous conservons notre vitesse et notre altitude. on peut passer par la formule de la portance. portance = 1/2 x rho masse volumique de l'air x s surface alaire x v vitesse au carré x cz coefficient de portance..on va modifier la surface alaire s en rentrant les volets, ce qui fera diminuer la portance si on ne change rien à notre attitude notre assiette de vol..le seul moyen de garder la portance constante sera d'augmenter le coefficient de portance cz en augmentant notre incidence...sans passer par la formule de la portance, on peut schématiser comme ceci.nous sommes en vol bien à plat à vitesse constante, on rentre les volets, si on ne fait rien d'autre, on va descendre... du coup on tire le manche vers nous pour augmenter notre incidence et rester en palier...notez toutefois qu'on suppose qu'il n'est pas nécessaire de mettre un peu plus de puissance apparemment, car le rédacteur de la question a dû considérer que la trainée générée par les volets, qui disparaissaient lors de leurs rentrées, était remplacée par la trainée générée par l'augmentation de notre incidence...
Question 204-19 : La rotation autour de l'axe latéral est appelée ?
Tangage.
L'axe latéral traverse l'aéronef de la droite vers la gauche, la rotation autour de cet axe est le tangage, qui amène l'aéronef à cabrer nez vers le haut ou piquer nez vers le bas.. 408. 729
Question 204-20 : Quel est le but de l'augmentation du nombre de pales d'hélices ?
Augmentation de la puissance absorbée
Chaque pale permet de transformer de l'énergie provenant du moteur en traction...en théorie, si nous rajoutons une pale à une hélice bipale, nous obtiendrons 3 pales et une augmentation de 50% de la puissance absorbée.
Question 204-21 : Pour un profil biconvexe symétrique, le centre de poussée est ?
Fixe.
Le centre de poussée centre de pression est le point d'application de la force générée par la portance du profil.. 101.ce point est fixe pour un profil biconvexe symétrique généralement situé entre 25 et 30% de la corde du profil.. 107.le profil dissymétrique profil à courbure positive est le profil le plus répandu en aéronautique, il engendre une bonne portance pour une faible trainée..sur les profils dissymétrique, le centre de poussée varie en fonction de l'incidence. 103
Question 204-22 : L'extension des volets de type fowler va produire ?
Un moment de tangage à piquer.
L'extension des volets fowler va augmenter la portance mais aussi déplacer le centre d'application de la résultante de la portance à l'arrière, car la surface de l'aile va augmenter vers l'arrière...il en résulte un moment de tangage à piquer, qu'il faudra corriger par une action à cabrer si on veut maintenir le palier.
Question 204-23 : Pour sortir d'une vrille ?
Les ailerons doivent être ramenés au neutre.
Admin ..la vrille, intentionnelle ou non, est une manoeuvre pendant laquelle l'appareil en décrochage descend dans une trajectoire hélicoïdale à un angle d'attaque supérieur à l'angle de portance maximale. les vrilles résultent de décrochages aggravés par un vol non coordonné où une aile décrochant avant l'autre entraîne un mouvement de lacet vers l'aile décrochée. il ne peut y avoir de vrille sans décrochage.....pour sortir d'une vrille, il faut en premier lieu couper les gaz afin de réduire l'effet gyroscopique de l'hélice et minimiser la perte d'altitude. il importe ensuite de placer les ailerons au neutre et de déterminer la direction de la rotation afin d'appliquer le palonnier opposé à cette direction. à l'arrivée du palonnier en butée, il faut pousser franchement sur le manche pour diminuer l'angle d'incidence et interrompre le décrochage. sur certains appareils, il suffit de relâcher la pression sur le manche, alors que, sur d'autres, vous devez le pousser à fond. centrez le palonnier lorsque la rotation cesse. si l'avion se trouve alors dans un piqué en spirale, ramenez les ailes à l'horizontale en utilisant les commandes de façon coordonnée, et tirez doucement et suffisamment sur le manche pour remettre l'appareil en palier. vous devez vous assurer que les ailerons sont au neutre avant de tirer sur le manche de façon prononcée, afin de ne pas faire subir des contraintes de torsion trop importantes à la structure de l'aile. un décrochage secondaire ou une autre vrille peut résulter de mouvements trop amples ou trop brusques sur le manche ou sur le palonnier lors la sortie d'une vrille. il est recommandé de considérer que la puissance n'est pas disponible lors d'un exercice de sortie de vrille car le moteur peut cesser de fonctionner si la force centrifuge agissant aussi sur le carburant renfermé dans les réservoirs provoque une panne d'alimentation. on peut estimer la perte d'altitude à environ 500 pieds par 3 secondes pour la plupart des aéronefs légers pour lesquels la vrille intentionnelle est approuvée. des pertes d'altitude plus importantes résulteront à des altitudes densités supérieures...stefcham .je croyais que la seule bonne réponse était 'suivre les instruction du manuel de vol propre a chaque avion' il me semble que c'est lourdement insisté dans une autre question... .quelques avions seulement sont autorisés pour la vrille, ceux qui le sont dispose d'un paragraphe dans le manuel de vol avec les recommandations pour sortir de vrille..si vous volez sur un avion non approuvé pour la vrille, et que vous vous retrouvez accidentellement dans cette situation, vous devrez essayer rapidement de vous en sortir, la méthode de ramener les ailerons au neutre permet de déterminer la direction de la rotation afin d'appliquer du palonnier dans le sens opposé à cette direction..cette question ne propose de toute façon pas de réponse avec 'suivre les consignes du manuel de vol'...
Question 204-24 : En vol, plus votre altitude est élevée ?
Plus la densité de l'air est faible et plus la vp est grande.
Vp ou tas = vitesse propre.
Question 204-25 : Sur une trajectoire rectiligne horizontale à vitesse constante ?
La portance équilibre le poids et la traction équilibre la traînée.
L'avion est à vitesse constante il n'accélère ou ne décélère pas, il maintient sa vitesse..la portance équilibre le poids et la traction équilibre la traînée.
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