Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique.... [Lire la suite]
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Question 204-1 : Lorsque la vitesse diminue, l'efficacité des gouvernes ? [ Examen EASA ]
Diminue.
A l'arrêt, sans vent, vous pourrez bouger les gouvernes dans tous les sens, elles n'auront aucune efficacité... les gouvernes de nos aéronefs sont des gouvernes 'aérodynamiques', elles réagissent avec le vent relatif plus la vitesse augmente, plus l'efficacité des gouvernes augmente.
Question 204-2 : En virage symétrique, à altitude constante, à 60 degrés d'inclinaison, le facteur de charge est égal à ?
2.
Pour connaitre l'augmentation de portance nécessaire pour 'tenir' le palier en virage, il faut connaitre l'augmentation du facteur de charge..le facteur de charge en virage est égal à l'inverse du cosinus de l'inclinaison.n = 1 / cos inclinaison.n = 1 / cos 60°.n = 1 / 0,5 = 2....a 60° d'inclinaison, le facteur de charge est de 2...quelques valeurs utiles à retenir.. inclinaison 30° > facteur de charge = 1,15.. inclinaison 45° > facteur de charge = 1,41.. inclinaison 60° > facteur de charge = 2
Question 204-3 : Deux aéronefs identiques a et b effectuent un virage à même inclinaison. vp de a < vp de b..les taux de virage respectifs de a et de b sont tels que ?
Taux de virage de a > taux de virage de b.
Le taux de virage est le nombre de degré parcouru par seconde. quand vous effectuez un virage au taux 1, vous effectuez un tour complet en 2 minutes 3°/seconde...le taux de virage est lié au rayon de virage et à la vitesse de l'aéronef par la relation suivante..taux = vitesse / rayon..plus vous allez vite, plus le taux de virage est diminué, pour une même inclinaison..a l'inverse, plus vous êtes lent, plus vous ferez un 360° rapidement, car votre distance air à parcourir sera plus courte.
Question 204-4 : L'angle d'incidence sur un profil de pale d'hélice augmente avec ?
L'augmentation du régime moteur ou la diminution de la vitesse air.
Pour une vitesse donnée, si on augmente le régime moteur en montée , l'air déplacé sera plus important. ceci est dû à l'angle d'incidence de pale d'hélice qui a augmenté la force de traction sera plus importante pour permettre à l'avion de monter en gardant sa vitesse. a contrario, si on diminue le régime moteur en descente par exemple , l'hélice va tourner en moulinet, et ne fournir aucune force de traction. l'angle d'incidence aura diminué....le raisonnement est le même si on fixe le régime moteur, et que l'on fait augmenter descente ou diminuer montée la vitesse de l'avion.....fhoyau ..je ne comprends pas votre réponse...j'ai bien compris que l'incidence des pales augmentaient avec le régime moteur régime élevé = plus grande incidence donc plus de vitesse...pour la vitesse air, comment l'incidence peut elle augmenter si cette dernière diminue.... ..en palier et à basse vitesse stabilisée, donc votre régime moteur est bas...en palier et à haute vitesse stabilisée, donc votre régime moteur est élevé.....si maintenant vous êtes à haute vitesse donc à régime moteur élevé et que vous diminuiez votre vitesse d'avion en gardant votre régime moteur , vous vous trouvez dans le situation où vous êtes à basse vitesse et à régime élevé.
Question 204-5 : Lorsque vous déplacez le manche vers la gauche, le bord de fuite de ?
L'aileron droit s'abaisse et celui de l'aileron gauche se lève.
En déplaçant le manche vers la gauche, on incline l'avion à gauche.on augmente donc la portance de l'aile droite en abaissant son aileron et on diminue la portance de l'aile gauche en levant son aileron.. 791
Question 204-6 : Le rendement d'une hélice peut être défini comme le rapport ?
Puissance utile de l'hélice et puissance moteur.
Une partie de la puissance du moteur est principalement absorbée par la trainée de l'hélice et l'inertie de l'hélice en mouvement...puissance utile puissance fournit par l'hélice..puissance absorbée puissance absorbée par l'hélice, ou puissance fournit par le moteur à l'arbre de l'hélice...puissance utile < puissance absorbée..rendement = puissance utile / puissance absorbée
Question 204-7 : Un aéronef dont la sustentation est assurée par une voilure tournante entraînée mécaniquement et la propulsion par un turbomoteur à hélice, est classé dans la catégorie ?
Girodyne.
Girodyne sustentation par un rotor motorisé, propulsion par un autre système généralement une hélice...hélicoptère sustentation par un rotor motorisé, propulsion par le même rotor...autogire sustentation par un rotor non motorisé auto rotation , propulsion par une motorisation indépendante et une hélice...l'eurocopter x3 prononcer 'x cube' est un girodyne expérimental construit par eurocopter.. 424.en l'espèce, le x3 est doté de deux turbines qui entrainent, par une seule boite d'engrenages, le rotor principal et les deux propulseurs à hélice.
Question 204-8 : Dans un virage, le facteur de charge n et la vitesse de décrochage vs seront ?
N plus grand que 1, vs est plus grande qu'en vol horizontal stabilisé.
Question 204-9 : Lors de la visite pré vol, vous constatez sur le bord d'attaque d'une aile une crique importante ?
Vous annulez le vol et consignez votre remarque sur le carnet de route.
Question 204-10 : Pour maintenir un vol rectiligne horizontal à vitesse constante pendant la rentrée des volets, l'angle d'incidence doit ?
Augmenter.
Question 204-11 : La rotation autour de l'axe latéral est appelée ?
Tangage
L'axe latéral traverse l'aéronef de la droite vers la gauche, la rotation autour de cet axe est le tangage, qui amène l'aéronef à cabrer nez vers le haut ou piquer nez vers le bas.. 408.. 729
Question 204-12 : Quel est le but de l'augmentation du nombre de pales d'hélices ?
Augmentation de la puissance absorbée
Chaque pale permet de transformer de l'énergie provenant du moteur en traction...en théorie, si nous rajoutons une pale à une hélice bipale, nous obtiendrons 3 pales et une augmentation de 50% de la puissance absorbée.
Question 204-13 : Pour un profil biconvexe symétrique, le centre de poussée est ?
Fixe.
Le centre de poussée centre de pression est le point d'application de la force générée par la portance du profil.. 101.ce point est fixe pour un profil biconvexe symétrique généralement situé entre 25 et 30% de la corde du profil.. 107.le profil dissymétrique profil à courbure positive est le profil le plus répandu en aéronautique, il engendre une bonne portance pour une faible trainée..sur les profils dissymétrique, le centre de poussée varie en fonction de l'incidence. 103
Question 204-14 : L'extension des volets de type fowler va produire ?
Un moment de tangage à piquer.
L'extension des volets fowler va augmenter la portance mais aussi déplacer le centre d'application de la résultante de la portance à l'arrière, car la surface de l'aile va augmenter vers l'arrière...il en résulte un moment de tangage à piquer, qu'il faudra corriger par une action à cabrer si on veut maintenir le palier.
Question 204-15 : Pour sortir d'une vrille ?
Les ailerons doivent être ramenés au neutre.
Admin ..la vrille, intentionnelle ou non, est une manoeuvre pendant laquelle l'appareil en décrochage descend dans une trajectoire hélicoïdale à un angle d'attaque supérieur à l'angle de portance maximale. les vrilles résultent de décrochages aggravés par un vol non coordonné où une aile décrochant avant l'autre entraîne un mouvement de lacet vers l'aile décrochée. il ne peut y avoir de vrille sans décrochage.....pour sortir d'une vrille, il faut en premier lieu couper les gaz afin de réduire l'effet gyroscopique de l'hélice et minimiser la perte d'altitude. il importe ensuite de placer les ailerons au neutre et de déterminer la direction de la rotation afin d'appliquer le palonnier opposé à cette direction. à l'arrivée du palonnier en butée, il faut pousser franchement sur le manche pour diminuer l'angle d'incidence et interrompre le décrochage. sur certains appareils, il suffit de relâcher la pression sur le manche, alors que, sur d'autres, vous devez le pousser à fond. centrez le palonnier lorsque la rotation cesse. si l'avion se trouve alors dans un piqué en spirale, ramenez les ailes à l'horizontale en utilisant les commandes de façon coordonnée, et tirez doucement et suffisamment sur le manche pour remettre l'appareil en palier. vous devez vous assurer que les ailerons sont au neutre avant de tirer sur le manche de façon prononcée, afin de ne pas faire subir des contraintes de torsion trop importantes à la structure de l'aile. un décrochage secondaire ou une autre vrille peut résulter de mouvements trop amples ou trop brusques sur le manche ou sur le palonnier lors la sortie d'une vrille. il est recommandé de considérer que la puissance n'est pas disponible lors d'un exercice de sortie de vrille car le moteur peut cesser de fonctionner si la force centrifuge agissant aussi sur le carburant renfermé dans les réservoirs provoque une panne d'alimentation. on peut estimer la perte d'altitude à environ 500 pieds par 3 secondes pour la plupart des aéronefs légers pour lesquels la vrille intentionnelle est approuvée. des pertes d'altitude plus importantes résulteront à des altitudes densités supérieures...stefcham .je croyais que la seule bonne réponse était 'suivre les instruction du manuel de vol propre a chaque avion' il me semble que c'est lourdement insisté dans une autre question... .quelques avions seulement sont autorisés pour la vrille, ceux qui le sont dispose d'un paragraphe dans le manuel de vol avec les recommandations pour sortir de vrille..si vous volez sur un avion non approuvé pour la vrille, et que vous vous retrouvez accidentellement dans cette situation, vous devrez essayer rapidement de vous en sortir, la méthode de ramener les ailerons au neutre permet de déterminer la direction de la rotation afin d'appliquer du palonnier dans le sens opposé à cette direction..cette question ne propose de toute façon pas de réponse avec 'suivre les consignes du manuel de vol'...
Question 204-16 : En vol, plus votre altitude est élevée ?
Plus la densité de l'air est faible et plus la vp est grande.
Vp ou tas = vitesse propre.
Question 204-17 : Sur une trajectoire rectiligne horizontale à vitesse constante ?
La portance équilibre le poids et la traction équilibre la traînée.
L'avion est à vitesse constante il n'accélère ou ne décélère pas, il maintient sa vitesse..la portance équilibre le poids et la traction équilibre la traînée.
Question 204-18 : Pour agir sur la symétrie du vol, vous manoeuvrez l'aéronef autour de l'axe de ?
Lacet.
Img408
Question 204-19 : En atmosphère standard, la masse volumique de l'air représentative de la densité est de l'ordre de ?
1,225 kg/m3.
Question 204-20 : Quel dispositif permet d'augmenter l'angle de décrochage ?
Les becs.
Les becs sont des dispositifs d'hypersustentation qui sont situés sur le bord d'attaque de l'aile. ils permettent modifier le profil d'aile pour augmenter l'incidence de décrochage..la vitesse de décrochage sera ainsi plus faible.. 687.il n'y a plus beaucoup d'avions d'aéroclubs qui sont encore équipés de ce système...il ne faut pas confondre avec les spoilers aérofreins qui sont situés en avant des ailerons et des volets, directement sur l'aile.vue des spoilers déployés, en vol et au sol. 688.les volets vont augmenter la portance, notamment en modifiant la cambrure de l'aile, ce qui aura pour effet de faire avancer le centre de poussée centre de pression de l'aile, donc en réduisant l'angle de décrochage.
Question 204-21 : L'effet de sol a l'influence suivante sur la distance d'atterrissage ?
La distance d'atterrissage est augmentée.
L'effet de sol modifie l'écoulement de l'air autour des ailes. 108.quand on entre dans l'effet de sol, il faut diminuer l'angle d'incidence pour conserver le même coefficient de portance. l'angle de l'écoulement induit diminue et l'angle d'incidence induit diminue..pour résumer, dans l'effet de sol, il se créé un 'coussin d'air' sous, et en arrière de l'aile, limitant la déflexion de l'écoulement, augmentant la portance et donc augmentant la distance d'atterrissage si la vitesse n'est pas rapidement réduite lorsque l'avion arrive au dessus de la piste entre 1 à 3 mètres au dessus du sol.
Question 204-22 : Le facteur qui permet de couvrir le maximum de distance sol en plané moteur coupé est ?
Le vent arrière.
Pour parcourir le maximum de distance sol en plané il faudra voler à la vitesse de finesse max, le vent influera sur la distance parcourue, avec du vent de face, on parcoure moins de distance et inversement avec du vent arrière.
Question 204-23 : Quelle est la proposition correcte ?
La sortie des volets réduit la vitesse de décrochage et la distance de plané maximum.
Question 204-24 : A quel moment du décollage l'effet aérodynamique de l'accumulation de glace sur le bord d'attaque d'une aile sera le plus critique ?
à la dernière partie de la rotation.
Votre vitesse de rotation au décollage est calculée de façon à produire une certaine portance et vous permet de conserver une marge de vitesse de 10% par rapport à votre vitesse de décrochage 1,1 de vs..la glace déposée sur le bord d'attaque de l'aile va grandement perturber l'écoulement de l'air, ce qui va diminuer drastiquement la portance et augmenter la trainée..la réponse indique à la dernière partie de la rotation car c'est à ce moment là que la portance nécessaire à l'envol est atteinte. le risque de décrochage est donc majeur.
Question 204-25 : Un aéronef classique à hélice à pas fixe c 172 est conçu pour obtenir son angle d'incidence optimale ?
En vitesse de croisière.
Flyman.je pensais que c'était au décollage.. .le cessna 172 est un avion qui se destine aux voyages, son hélice est adaptée pour obtenir son angle d'incidence optimale à la vitesse de croisière...flyman.et si c'était un autre type d'avion, le raisonnement serait le même.. .s'il s'agissait d'un avion destiné à l'école cessna 152, robin dr400 120, rallye ou un avion de voltige, l'hélice sera le plus souvent une hélice à pas fixe adaptée aux faibles vitesses, comme par exemple pendant le décollage.
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