Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique. Si cela vous plaît, n'hésitez pas à... [Lire la suite]
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Question 211-1 : La vitesse maximale d'un hélicoptère en vol rasant au dessus d'un aérodrome correspond à ? [ Preparation CPL ]
L'intersection de la courbe de puissance nécessaire avec la ligne de puissance disponible.
Il faut examiner la courbe de la puissance nécessaire en fonction de la vitesse pour pouvoir répondre. 354.voici les points remarquables.a puissance nécessaire en stationnaire hors effet de sol hes.b puissance nécessaire en stationnaire dans l'effet de sol des.c zone de transition.d puissance nécessaire pour contrer l'enfoncement lors de la prise vitesse.e vitesse de puissance minimale.f vitesse de finesse maximale.g vitesse maximale
Question 211-2 : La vitesse d'avancement des hélicoptères est limitée par ?
Le décrochage de la pale reculante et la vitesse en extrémité de la pale avançante.
Question 211-3 : Un rotor anti couple est nécessaire ?
Sur un hélicoptère monorotor mécanique.
Nouvelle question pph février 2024.
Question 211-4 : Un rotor anti couple traditionnel ?
Incorpore un moyeu articulé comprenant articulations de pas et articulations de battements.
Nouvelle question pph février 2024...on retrouve comme sur le rotor principal. les articulations de pas permettant par variation collective de l'incidence des pales, d'ajuster la poussée 'anti couple'.. les articulations de battement compensant les effets de la dissymétrie de vitesse relative entre pale avançante et pale reculante.. le couplage au moyeu articulé 'pas battement' atténuant l'amplitude du battement des pales...le rotor anti couple 'traditionnel' est démunie d'articulation de trainée..sur quelques rares hélicoptères lourds on peut trouver des articulations de trainée équipées d'amortisseurs... mais la question porte sur du rotor anti couple 'traditionnel'.
Question 211-5 : En vol, une augmentation du couple du rotor principal nécessitera ?
Une augmentation du pas sur le rotor anticouple.
Nouvelle question pph février 2024...si le couple du rotor principal augmente, la tendance de l'hélicoptère a tourner sur lui même va augmenter. aussi, il faudra fournir une poussée inverse pour contrer ce couple..le rotor anticouple devra fournir cette poussée accrue, pour cela, le pas des pales du rotor anticouple va augmenter lorsque vous appliquerez une force sur le palonnier droit ou gauche celui concerné pour contrer le sens du couple du rotor principal.
Question 211-6 : Un rotor anticouple a pour fonction ?
De contrer le couple de réaction du rotor principal avec le fuselage.
Nouvelle question pph février 2024.
Question 211-7 : La dérive latérale engendrée par le rotor anticouple peut être corrigé ?
En inclinant le disque du rotor principal dans la direction opposée au roulis.
Nouvelle question février 2024... . 1620fat.pour annuler la dérive, il faut opposer à la force ty flèche bleue une force égale dirigée en sens contraire. c'est par une action sur le cyclique pour incliner le disque du rotor principal que l'on va pouvoir contrer ce phénomène.
Question 211-8 : La plage de pas négatif d'un rotor anticouple ?
Permet le contrôle de la direction dans le cas d'une autorotation.
En autorotation, le fuselage a tendance à tourner dans le même sens que le rotor principal, il faudra contrer ce couple au palonnier et aussi s'aider du manche en latéral..la poussée du rotor anticouple pourra être orientée à gauche ou à droite.
Question 211-9 : Au cours d'une autorotation, la force générée par le rac rotor anti couple , pour un hélicoptère dont le rotor principal tourne en sens anti horaire vue du dessus , est ?
Orientée vers la gauche.
.lorsque nous passons en autorotation, nous supprimons le couple du rotor principal. dans un rotor tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, lorsque la puissance est appliquée, le couple a pour effet de nous faire tourner vers la droite vu depuis la place pilote. nous controns avec le rac...si on supprime le couple cas de l'autorotation , le fuselage a tendance à tourner dans la même direction que celle du rotor principal, ce n'est pas aussi important que le couple qui était généré par le moteur lorsqu'il entrainait le rotor principal, mais le fuselage essaie simplement de suivre le rotor principal, il y aura donc un certain lacet à gauche..la conception de l'empennage verticale arrière contribuera à la stabilité directionnelle dans ce cas, mais nous aurons toujours besoin d'un peu d'aide supplémentaire de la part du rotor de queue...le nez de l'hélicoptère veut aller à gauche dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vue du dessus, et la queue veut aller à droite il suffit de contrer ce phénomène. rappelez vous que nous avons créé un moment et que nous devons l'équilibrer..il faudra orienter la poussée du rac vers gauche afin de voir le nez tourner vers la droite depuis la place pilote...nous avons donc besoin d'une petite poussée vers la gauche pour y parvenir et arrêter la rotation dans notre descente en autorotation
Question 211-10 : Le carénage d'un fenestron sert a ?
Réduire les tourbillons en bout de pale.
.un rotor anti couple caréné type fenestron implique une grande dérive, généralement inclinée autour de 5°, qui va assurer en croisière, jusqu'à 90% de la compensation du couple, et générer une meilleure stabilité de route..le carénage permet un faible angle de diffusion, qui permet une réduction de plus de 25% du diamètre du rotor anti couple..les pales ne sont articulées ni en battement, ni en traînée, mais seulement en variation du pas...exemple de fenestron. 1624fat
Question 211-11 : L'effet de réaction du couple du rotor principal fait tourner le fuselage dans ?
La direction opposée aux pales du rotor principal.
Question 211-12 : Pour un hélicoptère ayant un rotor tournant en sens anti horaire, le pilote déplace le manche cyclique à gauche. comment se comporte le pas des pales en différents endroits du rotor ?
Le pas augmente sur la pale située à l'arrière et diminue sur la pale située à l'avant.
9.. .le déplacement du manche cyclique aussi appelée de pas cyclique incline le disque rotor à l'aide du plateau cyclique, ce qui provoque un mouvement en tangage ou en roulis ou une combinaison des deux, entraînant un déplacement de l'hélicoptère dans la direction du mouvement du manche cyclique..les biellettes de pas étant connectées au plateau cyclique supérieur, elles vont augmenter ou diminuer le pas des pales en fonction de l'inclinaison du plateau...en inclinant le manche à gauche, le plateau s'incline aussi à gauche, les biellettes ayant un décalage de connexion de 90° pour chaque pale, le pas augmente sur la pale située à l'arrière et diminue sur la pale située à l'avant...retenez cette notion fondamentale. l'effet d'une variation d'incidence se fait sentir 90° après la variation d'incidence. ainsi, dans notre situation, le disque rotor basculera à gauche.. 858.étant donné que la portance totale est toujours perpendiculaire au disque rotor, lorsque celui ci est incliné par rapport à la composante de portance, la composante de poussée entraîne l'hélicoptère dans la direction de l'inclinaison du rotor...une des meilleures animations vidéo se trouve ici.vdo846.vous y verrez notamment à 9 06 la schématisation du décalage de connexion de 90° des biellettes d'incidence.
Question 211-13 : La puissance absorbée par le rotor anti couple en pourcentage de la puissance délivrée par le moteur est ?
Comprise entre 5 et 15%.
10.. .les termes exactes de l'intitulé ne sont peut être pas exactement identiques, mais l'idée générale est là..sur les 100% de puissance que peut développer un moteur, 82% est consommé par le rotor principal, + ou 10% par le rotor anti couple, et 8% sont perdus par les frottements dans la transmission mécanique et l'entrainement d'accessoires comme par exemple un alternateur, une pompe mécanique, etc....
Question 211-14 : Lors du basculement vers l'avant du manche cyclique pour faire avancer votre hélicoptère dans le sens de la flèche, la position d'incidence maximale des pales sera atteinte au point. 845 ?
2.
.c'est un notion qui est parfois difficile à comprendre, mais je vais essayer de l'expliquer le plus simplement possible.en poussant le manche cyclique, le rotor va basculer vers l'avant dans le sens de la flèche , mais en réalité, pour le faire basculer vers l'avant et donc faire avancer notre hélicoptère , il faut qu'au point n°2 l'incidence des pales soit à son maximum pour que l'effet de portance se ressente au point n°4...retenez cette notion fondamentale. l'effet d'une variation d'incidence se fait sentir 90° après la variation d'incidence...une des meilleures animations vidéo se trouve ici.vdo846
Question 211-15 : Pour un rotor caréné du type fenestron , l'articulation de battement ?
Est inutile, la vitesse relative de l'air étant pratiquement identique sur toutes les pales.
Question 211-16 : L'autre nom de l'axe normal est l'axe de ?
Lacet.
10.. .axe vertical = axe de lacet = axe normal...cette question ne devrait pas être à l'examen, l'emploi du terme axe normal est une aberration en français cette utilisation de ce terme en français est dérivé de l'anglais normal axis la rotation autour de l'axe de lacet..pourquoi demander ça aux élèves alors qu'ils ne l'utiliseront jamais... il y a de quoi exploser parfois. 849
Question 211-17 : Les 3 axes représentés par les chiffres 1, 2 et 3 sont. 850 ?
1 l'axe de lacet.2 l'axe de roulis.3 l'axe de tangage
Voici la représentation des 3 axes. 851.le point d'intersection de ces 3 axes est le centre de gravité. c'est le point où les 3 forces fondamentales d'un hélicoptère en vol sont supposées agir portance, poids et traînée...notez que l'axe vertical axe de lacet se nomme aussi axe normal... même si ce terme n'est pas vraiment utilisé dans les pays francophones...
Question 211-18 : Un rotor anticouple rac de type fenestron comporte ?
Plus de pales qu'un rac classique.
10.. .un rotor anticouple de type fenestron dispose de plus de pales qu'un rotor classique, qui généralement n'est composé que de 2 ou 3 pales sur les hélicoptères de moins de 3 tonnes..un rac de type fenestron a généralement un minimum de 6 pales et un maximum de 15 pales..exemple de rac de type fenestron. 852
Question 211-19 : En palier, à vitesse constante, lors d'un virage à 30° d'inclinaison, votre portance doit être augmentée de ?
15 %.
Pour connaitre l'augmentation de portance nécessaire pour tenir le palier en virage, il faut connaitre l'augmentation du facteur de charge..le facteur de charge en virage est égal à l'inverse du cosinus de l'inclinaison.n = 1 / cos inclinaison.n = 1 / cos 30°.n = 1 / 0,866 = 1,15...a 30° d'inclinaison, le facteur de charge est de 1,15 donc notre poids apparent augmente de 15%, la portance doit donc aussi augmentée de 15%...quelques valeurs utiles à retenir.. inclinaison 30° > facteur de charge = 1,15.. inclinaison 45° > facteur de charge = 1,41.. inclinaison 60° > facteur de charge = 2
Question 211-20 : En palier, à vitesse constante, lors d'un virage à 30° d'inclinaison, le facteur de charge augmente de ?
1,16.
Pour connaitre l'augmentation de portance nécessaire pour tenir le palier en virage, il faut connaitre l'augmentation du facteur de charge..le facteur de charge en virage est égal à l'inverse du cosinus de l'inclinaison.n = 1 / cos inclinaison.n = 1 / cos 30°.n = 1 / 0,866 = 1,15...a 30° d'inclinaison, le facteur de charge est de 1,15 donc notre poids apparent augmente de 15%, la portance doit donc aussi augmentée de 15%...quelques valeurs utiles à retenir.. inclinaison 30° > facteur de charge = 1,15.. inclinaison 45° > facteur de charge = 1,41.. inclinaison 60° > facteur de charge = 2.. note a l'examen, la réponse a choisir est 1,16 car 1,15 n'est pas proposée
Question 211-21 : La depression sur l'extrados des pales d'un hélicoptère participe pour ?
3/4 à la sustentation du rotor principal.
.cette question existe également avec une version 'aile d'avion' à l'examen ppl h la question est d'ailleurs dans la base , mais on m'a rapporté cette version un peu différente, plus axée hélico, tombée à l'examen d'octobre 2024...la pale subit une dépression aspiration vers le haut pour environ 75% de la sustentation totale...la pale subit une pression poussée par le dessous d'environ 25%.. 403
Question 211-22 : L'empennage horizontale stabilisateur horizontal situé à l'arrière de la poutre de queue d'un hélicoptère, va créer en vol avançant une force ?
Vers le bas.
. 11..certains empennages horizontaux possèdent une courbe de profil négative profil inversé déporteur pour créer une force vers le bas...en vol avançant, plus vous accélérez, plus votre hélicoptère aura une attitude à piquer. le stabilisateur horizontale va naturellement ramener votre hélicoptère en position moins prononcée à piquer au fur et à mesure que vous prenez de la vitesse, en créant une force vers la bas comme si quelqu'un ajoutait du poids à l'arrière de la queue de l'hélicoptère.. 853
Question 211-23 : L'hélicoptère bi rotor en tandem est identifié par le schéma. 715 ?
1.
11.. .cette question existe 020 pph mais a été vue à l'examen ppl 080 hélicoptère...
Question 211-24 : La finesse est définie par le rapport. cz coefficient de portance, cx coefficient de traînée. ?
Cz/cx.
Finesse = coefficient de portance/coefficient de traînée..la portance fz = 1/2 x rho x v² x s x cz.avec.la pression dynamique 1/2 rho v².le coefficient de portance cz.la surface alaire s..la trainée fx = 1/2 x rho x v² x s x cx.avec.la pression dynamique 1/2 rho v².le coefficient de trainée cx.la surface alaire s..la finesse est définie par le rapport portance / traînée.
Question 211-25 : La durée de vie des tourbillons marginaux générés par une aile d'avion ou le rotor principal d'un hélicoptère est de l'ordre de ?
2 à 3 minutes.
.les tourbillons de saumons de pales même phénomène que pour une aile d'avion sont dangereux car il s'agit d'un flux fort et très perturbé. la durée de vie de ces tourbillons est d'environ 2 à 3 minutes.
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