Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique. Si cela vous plaît, n'hésitez pas à... [Lire la suite]
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Question 212-1 : Le coefficient de portance dépend de..1 la surface du profil.2 la vitesse.3 l'incidence.4 l'état de surface du profil.5 la forme du profil..choisissez la réponse exacte la plus complète. ? [ Preparation CPL ]
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La question parle uniquement du coefficient de portance pas de la portance...la formule de la portance est 1/2 x rho x v² x s x cz..avec.la pression dynamique 1/2 rho v²..le coefficient de portance cz..la surface alaire s..ici, ce qui nous intéresse, c'est cz..cz le coefficient de portance peut être modifié soit en changeant l'angle d'incidence, soit en modifiant la cambrure forme de la pale son profil..l'état de surface de la pale modifie aussi la forme, c'est donc également une bonne réponse.
Question 212-2 : Le coefficient de traînée dépend de..1 l'incidence.2 la forme du profil.3 la vitesse.4 l'état de surface du profil.5 la surface du profil..choisissez la réponse exacte la plus complète. ?
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La question parle uniquement du coefficient de traînée pas de la traînée...la formule de la traînée est 1/2 x rho x v² x s x cx..avec.la pression dynamique 1/2 rho v²..le coefficient de traînée cx..la surface alaire s..ici, ce qui nous intéresse, c'est seulement cx..cx le coefficient de traînée peut être modifié soit en changeant l'angle d'incidence, soit en modifiant la cambrure forme de la pale..l'état de surface de la pale modifie aussi la forme, c'est donc également une bonne réponse.
Question 212-3 : Le coefficient de portance, appelé cz, est une valeur ?
Qui varie avec l'incidence, la forme et l'état de surface de l'aile.
La question parle uniquement du coefficient de portance pas de la portance...la formule de la portance est 1/2 x rho x v² x s x cz..avec.la pression dynamique 1/2 rho v²..le coefficient de portance cz..la surface alaire s..ici, ce qui nous intéresse, c'est cz..cz le coefficient de portance peut être modifié soit en changeant l'angle d'incidence, soit en modifiant la cambrure forme de la pale son profil..l'état de surface de la pale modifie aussi la forme, c'est donc également une bonne réponse.
Question 212-4 : Le point a correspond 727 ?
à la hauteur limite de capacité du train à absorber l'énergie de l'impact en cas de panne moteur.
Le point a correspond à la hauteur limite de capacité du train à absorber l'énergie de l'impact en cas de panne moteur généralement, le point a est situé entre 3 ft et 10 ft au dessus du sol..au point a, votre vitesse est de 0 kt, en cas de panne moteur, vous tombez verticalement avec comme seule possibilité pour amortir votre chute, de tirer le collectif pour convertir l'énergie cinétique du rotor en un maximum de portance jusqu'à l'impact... normalement, les patins devrait encaisser le choc et vous ne serez pas blessé...le point d correspond à la panne moteur en stationnaire vitesse zéro et à la hauteur minimale qui permet d'effectuer l'autorotation dans ce cas...les zones 1 et 2 sont des zones d'insécurité si une panne moteur survient dans une des deux zones orangées, la réussite d'une autorotation est très fortement compromise, voire impossible...pour le point c de la courbe, c'est ce que les anglais appellent le point genou. si vous êtes assez haut, au dessus du point d, en vol stationnaire, vous pourrez prendre suffisamment de vitesse en autorotation pour vous sortir de la zone 1 et rejoindre la zone de vol entre la zone 1 et la zone 2, en faisant un flare arrondi pour venir vous poser votre vitesse avançante sera convertie en énergie cinétique dans le rotor et vous pourrez donc vous poser en sécurité..le point c est donc important car c'est seulement après être descendu à son niveau que vous pourrez commencer à ralentir votre vitesse en vu du posé.
Question 212-5 : Les zones 1 et 2 correspondent. 727 ?
Aux zones pour lesquelles il n'est pas possible d'assurer une autorotation maitrisée en cas de panne moteur.
Les zones 1 et 2 sont des zones d'insécurité si une panne moteur survient dans une des deux zones orangées, la réussite d'une autorotation est très fortement compromise, voire impossible...le point a correspond à la hauteur limite de capacité du train à absorber l'énergie de l'impact en cas de panne moteur généralement, le point a est situé entre 3 ft et 10 ft au dessus du sol..au point a, votre vitesse est de 0 kt, en cas de panne moteur, vous tombez verticalement avec comme seule possibilité pour amortir votre chute, de tirer le collectif pour convertir l'énergie cinétique du rotor en un maximum de portance jusqu'à l'impact... normalement, les patins devrait encaisser le choc et vous ne serez pas blessé...le point d correspond à la panne moteur en stationnaire vitesse zéro et à la hauteur minimale qui permet d'effectuer l'autorotation dans ce cas.
Question 212-6 : La figure correspondant à un dérapage intérieur porte le numéro. 854 ?
2.
.voici la situation. 855.on dit le pied chasse la bille , ce qui signifie qu'en appuyant sur le palonnier de gauche, la bille sera renvoyée au centre..le vent relatif vient de l'intérieur du virage, c'est donc un dérapage intérieur...la ficelle matérialise l'écoulement général de l'air. elle indique donc ici le présence et le sens d'un vent relatif oblique en se déplaçant à l'opposé d'où arrive ce vent relatif..pour corriger, on dit le pied attire la ficelle...concernant la figure n°3.la figure 3 indique un dérapage extérieur la cabine est penchée du côté du sens du virage ici vers la droite , la bille est à l'extérieur du virage..la ficelle indique le vent relatif, pour bien faire et corriger la symétrie du vol, il faudrait appuyer sur le palonnier gauche la bille va aller vers le centre, la ficelle reviendra s'aligner dans le sens d'avancement de l'hélicoptère, vous conserverez le manche cyclique légèrement incliné à droite pour poursuivre le virage.
Question 212-7 : En vol, vous baissez la commande de pas général de votre hélicoptère, dont le rotor principal tourne dans le sens horaire vu de dessus. pour contrer la diminution du couple de renversement, vous devez ?
Exercer une pression sur le palonnier gauche.
Si le rotor tourne vers la droite vu de dessus , le couple de renversement a tendance à faire tourner l'hélico vers la gauche. bien évidemment, le rotor anti couple et le palonnier empêchent la rotation indésirable. en partant d'une situation stabilisée, si vous baissez le pas général, vous allez diminuer le couple, mais si vous ne touchez pas aux palonniers l'hélico va se retrouver surcompensé et va tourner vers la droite. la baisse du pas général doit donc s'accompagner d'un peu de palonnier à gauche.
Question 212-8 : La vitesse verticale de montée d'un hélicoptère ?
Diminue si la température extérieure augmente.
Les performances d'un aéronef sont directement liées à la densité de l'air, que ce soit l'aérodynamique ou le moteur à pistons s'il est atmosphérique non turbo compressé. or, la densité de l'air dépend entre autre de la température plus chaud = moins performant.
Question 212-9 : Sur un hélicoptère, la variation cyclique de pas commandée par le pilote entraîne une.variation cyclique de la portance des pales qui a pour effet ?
D'incliner le plan de rotation du rotor.
Lorsque le manche cyclique est déplacé dans une position quelconque, le plateau cyclique s'incline dans le sens du déplacement condition essentielle pour que l'hélicoptère suive les gestes du pilote , l'angle de conicité n'est pas modifié...par exemple, si vous déplacez le manche vers la gauche, la variation d'incidence cyclique, cela fera basculer le disque rotor du côté gauche.
Question 212-10 : La charge alaire ou charge du disque rotor est le rapport de ?
La masse de l'aéronef sur la surface du disque rotor.
.elle s'exprime en kg/m²...la formule masse au décollage/surface du disque rotor permet de calculer la charge du disque parfois appelée charge alaire.
Question 212-11 : Une des causes de la résonance au sol de l'hélicoptère est l'amplification de l'oscillation d'une pale autour de son axe de ?
Traînée.
.il se créé un effet de déséquilibre des masses balourd engendré par le décalage d'une ou plusieurs pales autour de leurs axes de traînée. la résultante des masses ne se fait plus exactement au centre du rotor, donc un peu comme si on avait placé une masse excentrée un balourd..le phénomène a pour effet de soumettre l'hélicoptère au sol posé sur ses patins, à une excitation force tournante qui le fait se déplacer, c'est la résonance sol..le phénomène est instable plus l'appareil s'agit, plus le balourd augmente et plus l'hélicoptère sautille sur son train.. 860.on corrige sans toutefois l'annuler le balourd en positionnant des masselottes montées sur le moyeu rotor...exemple avec les vidéos en commentaire ici.vdo722..vdo723..vdo724..vdo725
Question 212-12 : L'intérêt d'une commande de contrôle de pas collectif est ?
De faire varier le pas des pales du rotor collectivement.
.avec le collectif vous modifiez le pas de toutes les pales en même temps. 352.c'est le manche cyclique qui permet d'incliner le plateau cyclique, lui même inclinant le disque rotor pour avancer, reculer, s'incliner à droite ou à gauche.
Question 212-13 : En vol stationnaire, la portance est. on considère vent nul et centre de gravité situé à l'aplomb du mat rotor ?
égale et opposée au poids.
.note que l'on soit en stationnaire dans l'effet de sol des ou hors de l'effet de sol hes , la portance égale toujours le poids sinon on va monter ou descendre. par contre , dans l'effet de sol, la puissance nécessaire pour produire la portance qui permet d'égaler le poids, est inférieure à celle en vol stationnaire hes...effet de sol a proximité immédiate du sol, en stationnaire sans vent, l'énergie cinétique communiquée à l'air par le rotor s'annule au contact du sol, et se transforme en énergie de pression. cette augmentation de pression sous le rotor augmente l'efficacité du rotor. il se créé une sorte de coussin pour schématiser..il faut mois de puissance pour rester en stationnaire des vous devrez baisser le levier collectif pour diminuer la puissance nécessaire à la tenue du vol stationnaire hes par rapport au stationnaire hes.
Question 212-14 : Sur la courbe de puissance, la ligne qui correspond à la puissance du fuselage pf ?
Augmente avec la vitesse.
Img859
Question 212-15 : Le point d'intersection des 3 axes d'un aéronef s'appelle ?
Le centre de gravité.
Img661.1 l'axe de lacet axe normal.2 l'axe de roulis.3 l'axe de tangage
Question 212-16 : Sur la courbe de puissance, la ligne qui correspond à la puissance induite pi ?
Diminue avec la vitesse.
Img859
Question 212-17 : La dissymétrie de portance des pales est à l'origine ?
D'une différence d'écoulement de l'air entre la pale avançante et la pale reculante.
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Question 212-18 : A quoi servent le/les tabs sur les pales ?
à équilibrer le rotor et s'assurer que toutes les pales tournent dans le même plan horizontal le plan rotor.
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Question 212-19 : Une action sur le palonnier entrainera sur un rac de type fenestron ?
Une augmentation ou diminution du pas des pales.
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Question 212-20 : Dans une situation de vol vertical descendant ?
La portance est inférieure au poids.
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Question 212-21 : La valeur de la vitesse périphérique d'une pale de rotor principal en vol stationnaire est d'environ ?
220 m/s.
.notez que 360 m/s correspond à la vitesse du son..dans l'aérodynamique des rotors, on ne veut pas passer la vitesse du son, car il se produit des effets néfastes sur la portance des pales décollement de la couche limite laminaire notamment, entrainant une perte de portance...ici la question précise en vol stationnaire, ce qui veut dire qu'en vol vers l'avant, la pale avançante approchera la vitesse du son en bout de pale 220 m/s + la vitesse d'avancement de l'hélicoptère. on évite donc d'atteindre la vitesse du son en bout de pale en périphérie du rotor.
Question 212-22 : Le phénomène de balourd rencontré sur un rotor principal en rotation provient ?
En raison d'un décentrement de la résultante des masses des pales.
Il s'agit d'un feedback très partiel... mais une fois que vous aurez compris le principe du balourd, vous pourrez facilement répondre à une question de ce type à l'examen.. .concernant le balourd, le fait que les pales peuvent trainer sur le plan horizontal, il se créé un effet de déséquilibre des masses, et la résultante des masses ne se fait plus exactement au centre du rotor, donc un peu comme si on avait placé une masse excentrée un balourd..le phénomène a pour effet de soumettre l'hélicoptère au sol posé sur ses patins, à une excitation force tournante qui le fait se déplacer, c'est la résonance sol..le phénomène est instable plus l'appareil s'agit, plus le balourd augmente et plus l'hélicoptère sautille sur son train.. 860.on corrige sans toutefois l'annuler le balourd en positionnant des masselottes montées sur le moyeu rotor...exemple avec les vidéos en commentaire ici.vdo722..vdo723..vdo724..vdo725
Question 212-23 : Le centre de poussée est ?
Le point d'application de la portance sur une pale.
12..le centre de poussée centre de pression est le point d'application de la force générée par la portance du profil.. 101.ce point est fixe pour un profil biconvexe symétrique généralement situé entre 25 et 30% de la corde du profil.. 107.le profil dissymétrique profil à courbure positive est le profil le plus répandu en aéronautique, il engendre une bonne portance pour une faible trainée..sur les profils dissymétrique, le centre de poussée varie en fonction de l'incidence. 103
Question 212-24 : Le rac d'un hélicoptère léger est en général de type ?
Classique bipale.
12..le rotor anti couple sur des robinson r22, r44, bell 206 est un rotor bipale connu sous le nom de rac conventionnel ou classique.
Question 212-25 : Une dissymétrie latérale de portance engendre un mouvement de ?
Roulis sur un rotor non articulé en battement.
12.. .une pale qui n'est pas articulée en battement ne peut pas se déplacer battre vers le haut sous l'action des forces qui la sollicitent. elle va donc transmettre les efforts auquel elle est soumise directement au moyeu rotor. en vol avançant, quand la pale avance elle aura une portance très forte, et fera basculer l'hélicoptère du côté opposé, c'est à dire latéralement du côté pale reculante.
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