Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique. Si cela vous plaît, n'hésitez pas à nous le dire : d'autres suivront... [Lire la suite]
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Question 212-1 : Le plan de rotation des pales d'un rotor est parallèle ? [ Preparation CPL ]
Au plan défini par la trajectoire des extrémités de pale
Question 212-2 : En bout d'aile l'intensité des tourbillons marginaux est d'autant plus forte que ?
La masse est élevée.
En bout d'ailes et du fait de la portance l'aile génère des tourbillons marginaux ces tourbillons sont très important quand l'aéronef vole avec une forte incidence et qu'il est lourdpour les réduire on utilise des winglets situés en bout d'aile etou des ailes avec un grand allongementL'aile est équipée de 'winglet'. l'allongement de l'aile est fort. l'angle d'incidence est faible.
Question 212-3 : La vitesse maximale d'un hélicoptère en vol rasant au dessus d'un aérodrome correspond à ?
L'intersection de la courbe de puissance nécessaire avec la ligne de puissance disponible.
Il faut examiner la courbe de la puissance nécessaire en fonction de la vitesse pour pouvoir répondre 354voici les points remarquables a puissance nécessaire en stationnaire hors effet de sol hes b puissance nécessaire en stationnaire dans l'effet de sol des c zone de transitiond puissance nécessaire pour contrer l'enfoncement lors de la prise vitessee vitesse de puissance minimalef vitesse de finesse maximaleg vitesse maximaleLa puissance induite sur la puissance de fuselage. à la limitation de l'amplitude de battement maximale des pales. celle du point de contact de la tangente depuis l'origine avec la courbe de puissance nécessaire.
Question 212-4 : La vitesse d'avancement des hélicoptères est limitée par ?
Le décrochage de la pale reculante et la vitesse en extrémité de la pale avançante.
La puissance induite. l'effet du couple rotor principal qui dépasse les possibilités du rotor de queue. les limitations de l'amplitude de battement des pales.
Question 212-5 : Un rotor anti couple est nécessaire ?
Sur un hélicoptère monorotor mécanique.
Nouvelle question pph février 2024Sur un autogire. sur un hélicoptère à rotors engrenant. sur un hélicoptère birotor.
Question 212-6 : Un rotor anti couple traditionnel ?
Incorpore un moyeu articulé comprenant articulations de pas et articulations de battements.
Nouvelle question pph février 2024on retrouve comme sur le rotor principal les articulations de pas permettant par variation collective de l'incidence des pales d'ajuster la poussée 'anti couple' les articulations de battement compensant les effets de la dissymétrie de vitesse relative entre pale avançante et pale reculante le couplage au moyeu articulé 'pas battement' atténuant l'amplitude du battement des palesle rotor anti couple 'traditionnel' est démunie d'articulation de trainéesur quelques rares hélicoptères lourds on peut trouver des articulations de trainée équipées d'amortisseurs mais la question porte sur du rotor anti couple 'traditionnel'Dispose d'articulations de pas, d'articulations de battements et d'articulations de trainée. incorpore un moyeu articulé comprenant articulations de pas, articulations de battements et articulations de trainée. dispose seulement d'articulations de pas.
Question 212-7 : En vol une augmentation du couple du rotor principal nécessitera ?
Une augmentation du pas sur le rotor anticouple.
Nouvelle question pph février 2024si le couple du rotor principal augmente la tendance de l'hélicoptère a tourner sur lui même va augmenter aussi il faudra fournir une poussée inverse pour contrer ce couplele rotor anticouple devra fournir cette poussée accrue pour cela le pas des pales du rotor anticouple va augmenter lorsque vous appliquerez une force sur le palonnier droit ou gauche celui concerné pour contrer le sens du couple du rotor principal Une augmentation ou une diminution du pas sur le rotor anticouple, en fonction du sens de rotation du rotor principal. une diminution du pas sur le rotor anticouple. une diminution de la vitesse de rotation du rotor anticouple.
Question 212-8 : Un rotor anticouple a pour fonction ?
De contrer le couple de réaction du rotor principal avec le fuselage.
Nouvelle question pph février 2024D'augmenter la symétrie en virage. d'autoriser une réduction de puissance au rotor principal. de permettre de délivrer d'avantage de puissance au rotor principal.
Question 212-9 : La dérive latérale engendrée par le rotor anticouple peut être corrigé ?
En inclinant le disque du rotor principal dans la direction opposée au roulis.
Nouvelle question février 2024 1620fatpour annuler la dérive il faut opposer à la force ty flèche bleue une force égale dirigée en sens contraire c'est par une action sur le cyclique pour incliner le disque du rotor principal que l'on va pouvoir contrer ce phénomèneEn utilisant un rotor anticouple doté d'une liaison k. à la conception, avec un rotor anticouple à la même hauteur que le moyeu du rotor principal. en utilisant un rotor anticouple “tractant” au lieu de “poussant”.
Question 212-10 : La plage de pas négatif d'un rotor anticouple ?
Permet le contrôle de la direction dans le cas d'une autorotation.
En autorotation le fuselage a tendance à tourner dans le même sens que le rotor principal il faudra contrer ce couple au palonnier et aussi s'aider du manche en latéralla poussée du rotor anticouple pourra être orientée à gauche ou à droiteContre la dérive du rotor anticouple. élimine le battement des pales du rotor anticouple. permet le contrôle lors de la réalisation d'un renversement dynamique.
Question 212-11 : Au cours d'une autorotation la force générée par le rac rotor anti couple pour un hélicoptère dont le rotor principal tourne en sens anti horaire vue du dessus est ?
Orientée vers la gauche.
Lorsque nous passons en autorotation nous supprimons le couple du rotor principal dans un rotor tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsque la puissance est appliquée le couple a pour effet de nous faire tourner vers la droite vu depuis la place pilote nous controns avec le racsi on supprime le couple cas de l'autorotation le fuselage a tendance à tourner dans la même direction que celle du rotor principal ce n'est pas aussi important que le couple qui était généré par le moteur lorsqu'il entrainait le rotor principal mais le fuselage essaie simplement de suivre le rotor principal il y aura donc un certain lacet à gauchela conception de l'empennage verticale arrière contribuera à la stabilité directionnelle dans ce cas mais nous aurons toujours besoin d'un peu d'aide supplémentaire de la part du rotor de queuele nez de l'hélicoptère veut aller à gauche dans le sens inverse des aiguilles d'une montre vue du dessus et la queue veut aller à droite il suffit de contrer ce phénomène rappelez vous que nous avons créé un moment et que nous devons l'équilibreril faudra orienter la poussée du rac vers gauche afin de voir le nez tourner vers la droite depuis la place pilote nous avons donc besoin d'une petite poussée vers la gauche pour y parvenir et arrêter la rotation dans notre descente en autorotationOrientée vers la droite. inutile car il n'y a plus de couple de réaction. de même amplitude qu'en vol en puissance mais de direction opposée.
Question 212-12 : Le carénage d'un fenestron sert a ?
Réduire les tourbillons en bout de pale.
Un rotor anti couple caréné type fenestron implique une grande dérive généralement inclinée autour de 5° qui va assurer en croisière jusqu'à 90% de la compensation du couple et générer une meilleure stabilité de routele carénage permet un faible angle de diffusion qui permet une réduction de plus de 25% du diamètre du rotor anti coupleles pales ne sont articulées ni en battement ni en traînée mais seulement en variation du pasexemple de fenestron 1624fatGarder un vol symétrique. réduire la trainée de forme. réduire la traînée d'interférence.
Question 212-13 : L'effet de réaction du couple du rotor principal fait tourner le fuselage dans ?
La direction opposée aux pales du rotor principal.
La même direction que les pales du rotor principal. la même direction que les pales du rotor anticouple. la direction opposée aux pales du rotor anticouple.
Question 212-14 : Pour un hélicoptère ayant un rotor tournant en sens anti horaire le pilote déplace le manche cyclique à gauche comment se comporte le pas des pales en différents endroits du rotor ?
Le pas augmente sur la pale située à l'arrière et diminue sur la pale située à l'avant.
9 le déplacement du manche cyclique aussi appelée de pas cyclique incline le disque rotor à l'aide du plateau cyclique ce qui provoque un mouvement en tangage ou en roulis ou une combinaison des deux entraînant un déplacement de l'hélicoptère dans la direction du mouvement du manche cycliqueles biellettes de pas étant connectées au plateau cyclique supérieur elles vont augmenter ou diminuer le pas des pales en fonction de l'inclinaison du plateauen inclinant le manche à gauche le plateau s'incline aussi à gauche les biellettes ayant un décalage de connexion de 90° pour chaque pale le pas augmente sur la pale située à l'arrière et diminue sur la pale située à l'avantretenez cette notion fondamentale l'effet d'une variation d'incidence se fait sentir 90° après la variation d'incidence ainsi dans notre situation le disque rotor basculera à gauche 858étant donné que la portance totale est toujours perpendiculaire au disque rotor lorsque celui ci est incliné par rapport à la composante de portance la composante de poussée entraîne l'hélicoptère dans la direction de l'inclinaison du rotorune des meilleures animations vidéo se trouve ici vdo846vous y verrez notamment à 9 06 la schématisation du décalage de connexion de 90° des biellettes d'incidenceLe pas diminue sur la pale située à droite et augmente sur la pale située à gauche. le pas diminue sur la pale située à droite et augmente sur la pale située à l'arrière. le pas augmente sur la pale située à l'avant et diminue sur la pale située à gauche.
Question 212-15 : La puissance absorbée par le rotor anti couple en pourcentage de la puissance délivrée par le moteur est ?
Comprise entre 5 et 15%.
10 les termes exactes de l'intitulé ne sont peut être pas exactement identiques mais l'idée générale est làsur les 100% de puissance que peut développer un moteur 82% est consommé par le rotor principal + ou 10% par le rotor anti couple et 8% sont perdus par les frottements dans la transmission mécanique et l'entrainement d'accessoires comme par exemple un alternateur une pompe mécanique etc Inférieure à 5% environ. de 15%. supérieure à 30%.
Question 212-16 : Lors du basculement vers l'avant du manche cyclique pour faire avancer votre hélicoptère dans le sens de la flèche la position d'incidence maximale des pales sera atteinte au point 845 ?
2.
C'est un notion qui est parfois difficile à comprendre mais je vais essayer de l'expliquer le plus simplement possible en poussant le manche cyclique le rotor va basculer vers l'avant dans le sens de la flèche mais en réalité pour le faire basculer vers l'avant et donc faire avancer notre hélicoptère il faut qu'au point n°2 l'incidence des pales soit à son maximum pour que l'effet de portance se ressente au point n°4retenez cette notion fondamentale l'effet d'une variation d'incidence se fait sentir 90° après la variation d'incidence une des meilleures animations vidéo se trouve ici vdo8464. 3. 1.
Question 212-17 : Pour un rotor caréné du type fenestron l'articulation de battement ?
Est inutile la vitesse relative de l'air étant pratiquement identique sur toutes les pales.
Question 212-18 : L'autre nom de l'axe normal est l'axe de ?
Lacet.
10 axe vertical = axe de lacet = axe normalcette question ne devrait pas être à l'examen l'emploi du terme axe normal est une aberration en français cette utilisation de ce terme en français est dérivé de l'anglais normal axis la rotation autour de l'axe de lacet pourquoi demander ça aux élèves alors qu'ils ne l'utiliseront jamais il y a de quoi exploser parfois 849Tangage. roulis. glissement.
Question 212-19 : Les 3 axes représentés par les chiffres 1 2 et 3 sont 850 ?
1 l'axe de lacet2 l'axe de roulis3 l'axe de tangage.
Voici la représentation des 3 axes 851le point d'intersection de ces 3 axes est le centre de gravité c'est le point où les 3 forces fondamentales d'un hélicoptère en vol sont supposées agir portance poids et traînée notez que l'axe vertical axe de lacet se nomme aussi axe normal même si ce terme n'est pas vraiment utilisé dans les pays francophones1) l'axe de roulisxsx2) l'axe de tangagexsx3) l'axe de lacet 1) l'axe de tangagexsx2) l'axe de lacetxsx3) l'axe de roulis 1) l'axe de lacetxsx2) l'axe de tangagexsx3) l'axe de roulis
Question 212-20 : Un rotor anticouple rac de type fenestron comporte ?
Plus de pales qu'un rac classique.
10 un rotor anticouple de type fenestron dispose de plus de pales qu'un rotor classique qui généralement n'est composé que de 2 ou 3 pales sur les hélicoptères de moins de 3 tonnesun rac de type fenestron a généralement un minimum de 6 pales et un maximum de 15 pales exemple de rac de type fenestron 852Moins de pales qu'un rac classique. un nombre de pales identique à celle d'un rac classique. seulement deux pales.
Question 212-21 : En palier à vitesse constante lors d'un virage à 30° d'inclinaison votre portance doit être augmentée de ?
15 %.
Pour connaitre l'augmentation de portance nécessaire pour tenir le palier en virage il faut connaitre l'augmentation du facteur de charge le facteur de charge en virage est égal à l'inverse du cosinus de l'inclinaison n = 1 cos inclinaisonn = 1 cos 30°n = 1 0866 = 115a 30° d'inclinaison le facteur de charge est de 115 donc notre poids apparent augmente de 15% la portance doit donc aussi augmentée de 15%quelques valeurs utiles à retenir inclinaison 30° > facteur de charge = 115 inclinaison 45° > facteur de charge = 141 inclinaison 60° > facteur de charge = 230 %. 5 %. 20 %.
Question 212-22 : En palier à vitesse constante lors d'un virage à 30° d'inclinaison le facteur de charge augmente de ?
116.
Pour connaitre l'augmentation de portance nécessaire pour tenir le palier en virage il faut connaitre l'augmentation du facteur de charge le facteur de charge en virage est égal à l'inverse du cosinus de l'inclinaison n = 1 cos inclinaisonn = 1 cos 30°n = 1 0866 = 115a 30° d'inclinaison le facteur de charge est de 115 donc notre poids apparent augmente de 15% la portance doit donc aussi augmentée de 15%quelques valeurs utiles à retenir inclinaison 30° > facteur de charge = 115 inclinaison 45° > facteur de charge = 141 inclinaison 60° > facteur de charge = 2 note a l'examen la réponse a choisir est 116 car 115 n'est pas proposée1,30. 1,05. 1,42.
Question 212-23 : La depression sur l'extrados des pales d'un hélicoptère participe pour ?
34 à la sustentation du rotor principal.
Cette question existe également avec une version 'aile d'avion' à l'examen ppl h la question est d'ailleurs dans la base mais on m'a rapporté cette version un peu différente plus axée hélico tombée à l'examen d'octobre 2024la pale subit une dépression aspiration vers le haut pour environ 75% de la sustentation totalela pale subit une pression poussée par le dessous d'environ 25% 4031/4 à la sustentation du rotor principal. 1/2 de la sustentation du rotor principal. la totalité de la sustentation du rotor principal.
Question 212-24 : L'empennage horizontale stabilisateur horizontal situé à l'arrière de la poutre de queue d'un hélicoptère va créer en vol avançant une force ?
Vers le bas.
11 certains empennages horizontaux possèdent une courbe de profil négative profil inversé déporteur pour créer une force vers le basen vol avançant plus vous accélérez plus votre hélicoptère aura une attitude à piquer le stabilisateur horizontale va naturellement ramener votre hélicoptère en position moins prononcée à piquer au fur et à mesure que vous prenez de la vitesse en créant une force vers la bas comme si quelqu'un ajoutait du poids à l'arrière de la queue de l'hélicoptère 853Vers le haut. horizontale pour empêcher le phénomène de dérive latéral. orientant le flux d'air du rotor principal vers le rac.
Question 212-25 : L'hélicoptère bi rotor en tandem est identifié par le schéma 715 ?
1.
11 cette question existe 020 pph mais a été vue à l'examen ppl 080 hélicoptère2. 3. 4.
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