Question 48-1 : La vne est la vitesse ? [ Comprendre diamond ]

Ici la question précise que nous devons prendre une marge de sécurité de 30%...la vitesse de décrochage varie en fonction de la racine carrée du facteur de charge...soit à 60° d'inclinaison, le facteur de charge est sera de 1 / cos 60 = 2..la vitesse de décrochage devient donc..45 x racine de 2 = 45 x 1,41 = 63,45 kt...nous ajoutons la marge de sécurité de 30%..63,45 x 1,3 = 82,485 kt nous retiendrons 83 kt.

En déplaçant le manche vers la droite, on incline l'avion à droite.on augmente donc la portance de l'aile gauche en abaissant son aileron et on diminue la portance de l'aile droite en levant son aileron.. 791

On parle de pas pour une hélice, pour faire référence à son angle d'incidence...retenez qu'une hélice ayant un petit pas permet de meilleures performances pour les phases de décollage ou de montée, lorsque l'avion a une vitesse faible et beaucoup de puissance...une hélice avec un grand pas permet de meilleures performances en croisière...le petit pas correspond à la première sur une boite de vitesse de voiture.adaptée au démarrage et à la montée...le grand pas est la cinquième qui permet de rouler plus vite, mais n'est pas adapté au démarrage... on pourra accélérer quand même, mais plus doucement qu'avec une hélice petit pas.

Quand la température diminue, l'air devient plus dense...si la densité de l'air est plus importante, la portance est plus importante, ce qui générera une trainée également plus importante, puisque ces deux paramètres évoluent dans le même sens.

Plus l'avion vole à faible vitesse, plus il devra avoir une incidence importante pour générer sa portance et équilibrer le poids...plus l'avion vole vite, plus l'incidence sera faible...un avion de chasse en phase d'atterrissage est très cabré, il vole doucement et doit avoir un angle d'incidence très prononcé..en revanche, en vol à très grande vitesse, il est presque 'à plat', la vitesse et une incidence faible suffisent pour produire la portance nécessaire au vol.

Près du sol, l'avion subit l'effet de sol...les tourbillons marginaux sont bloqués par le sol...lors de l'atterrissage l'aile va subir moins de traînée, et l'avion va perdre moins de vitesse...la distances d'atterrissage va ainsi s'allonger.. 13..au décollage, juste après la rotation, l'effet de sol va aussi aider à la portance de décollage.

La relation entre le poids de l'avion et le poids apparent se nomme le facteur de charge...lorsqu'on regarde le schéma suivant, on constate que la portance est perpendiculaire au plan des ailes et que le poids est lui, vertical par rapport à la terre.. 695.on sait que la portance s'oppose au poids, et qu'en descente, la portance doit être inférieure au poids...le facteur de charge étant la portance sur le poids n=portance/poids , nous avons donc un facteur de charge inférieur à 1...vous avez l'impression d'être plus léger

En gardant une même incidence de l'aile, et en augmentant la vitesse, on augmente la portance...en palier, la portance doit équilibrer le poids...comme le poids n'augmente pas il diminue même un tout petit peu vu que l'avion brûle du carburant , la portance ne doit pas augmenter...l'incidence doit alors être diminuée à mesure que la vitesse de l'avion augmentera...pour diminuer l'incidence, le pilote pousse sur le manche.

En virage, la portance est supérieure à la portance en palier...une mise en virage implique une augmentation de la composante de portance, proportionnelle au cosinus de l'inclinaison. 98.la force centrifuge due au virage est compensée par une augmentation de la portance, nécessaire pour rester en palier...pour l'hélicoptère c'est pareil. 351. notez la force centrifuge indiquée sur le dessin.

En inclinant l'avion on doit augmenter la portance pour conserver le palier, on utilise la gouverne de profondeur pour cabrer légèrement l'avion notre incidence est augmentée...les ailerons permettent d'incliner l'avion dans la direction où l'on veut tourner...le palonnier permet d'assurer la symétrie du vol, pour garder la bille bien centrée.

Img408

Les volets sortis changent le profil de l'aile. la courbure est modifiée, ce qui produira plus de portance, mais en même temps génèrera plus de trainée.

La vitesse de décrochage en virage augmente de la racine carrée du facteur de charge, soit ..n facteur de charge..ø angle d'inclinaison..vs vitesse de décrochage avec un angle d'inclinaison de ø° = 0°..vsø vitesse de décrochage avec un angle d'inclinaison de ø°..n = 1 / cosø..vsø = n x vs..vs ø=60° = 1/cos60 x vs..vs ø=60° = 1,41 x vs...a 60° d'inclinaison, le facteur de charge est de 2, la question demande l'augmentation de la vitesse de décrochage, donc si en palier votre avion décroche à 100 kt, en virage à 60° il décrochera à 141 kt.

Il faut moins de forces sur la gouverne de profondeur pour faire bouger l'avion lorsque le centrage est arrière. l'avion est maniable...comme la plus petite sollicitation sur la gouverne de profondeur fait bouger l'avion. l'avion est moins stable... 198.en arrière de la limite arrière de centrage, il sera très maniable mais trop instable pour être piloté...par exemple, avec un avion centré correctement, pour changer d'un vol horizontal stabilisé à un vol en montée, il faudra agir sur le manche et le déplacer de quelques centimètres...la même action avec un avion centré en arrière de la limite arrière de centrage, le déplacement du manche sera de quelques millimètres et il sera très difficile de stabiliser le vol.

Vno vitesse maximale de croisière ou vitesse limite en atmosphère turbulente de l'anglais velocity normal operating...la vno ne doit pas être dépassée en atmosphère agitée, car en cas de rafale, la vne pourrait être dépassée, ce qui pourrait conduire à une déformation permanente ou une rupture de la cellule. sur certains anémomètres, la plage de vitesses au delà de la vno est indiquée par un arc jaune.. 685.fin de l'arc vert, début de l'arc jaune c'est la vno ici 260 km/h.

Le facteur de charge dépend de l'inclinaison lors d'un vol symétrique en palier, aussi si l'inclinaison de change pas, il ne changera pas..par contre, l'augmentation de vitesse augmentera le rayon de virage.. 801

Un avion décroche toujours à la même incidence...la limite basse des vitesses utilisables est déterminée par l'incidence...cette limite basse correspond à des vitesses de décrochage qui sont fonctions de la masse, du facteur de charge, du braquage des volets, des becs...la limite haute est la vne vitesse à ne jamais dépasser, de l'anglais velocity never exceed..la vne est indiquée est normalement indiquée sur l'anémomètre par un trait rouge...la limite haute des vitesses utilisables est déterminée par la vne.

L'arrondi est le moment pendant lequel l'avion passe d'une trajectoire descendante à une trajectoire horizontale...il faut alors tirer doucement ver soi le manche pour faire cet arrondi...lors de cette action, l'avion perd de la vitesse, il faut alors encore plus tirer sur le manche pour augmenter l'incidence et garder une portance suffisante pour ne pas toucher trop durement la piste.

Les palonniers actionnent la gouverne de direction, permettant de faire tourner l'avion autour de son axe de lacet.. 802

La portance et la trainée augmentent avec le carré de la vitesse de l'avion.

L'aile subit une dépression aspirée vers le haut d'environ 75%...l'aile subit une pression poussée par le bas d'environ 25%.. 403

Pour garder le palier à basse vitesse il faut tirer sur le manche afin d'augmenter l'assiette de l'avion et donc augmenter l'incidence de l'aile.

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Le fuselage n'est plus dans l'axe de la trajectoire du vol et offre une plus grande surface au vent relatif. il augmente donc la traînée...pour un avion. 10..pour un hélicoptère. 339