Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique.... [Lire la suite]
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Question 54-1 : Pour virer, il faut ? [ Instruction pro ]
Incliner la portance du côté du virage.
On l'incline du côté où l'on tourne. 98
Question 54-2 : En descente, à vitesse constante, la sortie du train, sans augmenter la puissance moteur ?
Augmente la pente.
La sortie du train va augmenter la traînée. pour garder une vitesse constante à puissance moteur constante , il va donc falloir augmenter la pente de descente...pour information.une pente augmente quand elle devient plus abrupte, augmenter la pente, c'est donc piquer d'avantage...vlo velocity landing gear operating vitesse maximale de manoeuvre du train d'atterrissage..vle velocity landing gear extended vitesse maximale train sorti...la vlo est moins élevée que la vle car les trappes du train d'atterrissage résistent mal à une trop grande vitesse elles risquent d'être arrachées , alors qu'une fois que le train est sorti et que les trappes sont repliées, ce risque n'existe plus.
Question 54-3 : Sur un profil d'aile ou de pale symétrique à incidence nulle, la portance est ?
Nulle.
Sur un profil symétrique, les filets d'air vont passer à l'extrados et à l'intrados à la même vitesse à incidence nulle. il n'y aura pas de portance développée...pour créer une portance, il faudra obligatoirement que l'aile à profil symétrique profil biconvexe ait une incidence positive..pour un profil d'aile symétrique il ne se créera pas de portance si on n'a pas d'incidence.. 107.le profil dissymétrique profil à courbure positive est le profil le plus répandu sur les avions et les pales d'hélicoptère, il engendre une bonne portance pour une faible trainée. ce profil créé de la portance même sans incidence.
Question 54-4 : Pour sortir d'une vrille à droite ?
Vous appuyez à fond sur le palonnier gauche, le manche étant braqué en fonction des consignes du manuel de vol.
Voici l'extrait du manuel de vol du cessna 152 indiquant comment faire une vrille. 805.il faut dans tous les cas stopper la rotation en appuyant sur le palonnier opposé au sens de la vrille..généralement il est donné pour consigne de conserver le manche à piquer et les ailerons sau neutre, mais il faut suivre les consignes du manuel de vol propres à chaque avion.
Question 54-5 : Un aéronef a une vitesse de décrochage de 54 kt. lors d'un virage stabilisé à 60° sous un facteur de charge de 2, la vitesse de décrochage est ?
76 kt.
Notez bien que la question demande seulement de calculer la nouvelle vitesse de décrochage, pas la vitesse majorée pour être à 1,3 de la vitesse de décrochage...la vitesse de décrochage varie en fonction de la racine carrée du facteur de charge...54 x racine de 2 = 54 x 1,41 = 76 kt.
Question 54-6 : En descente stabilisée, pour garder la vitesse que vous aviez en palier, vous devez diminuer la puissance pour ?
Compenser l'apparition d'une composante du poids parallèle au vent relatif.
Img99.vous devez diminuer la puissance pour ne pas accélérer car une partie de votre poids vous tire vers l'avant en descente...cette composante de poids vers l'avant est orientée parallèlement à votre trajectoire le vent relatif.
Question 54-7 : Le calage d'une aile est l'angle compris entre ?
La corde de référence de son profil et l'axe longitudinal de l'avion.
L'angle de calage de l'aile est l'angle entre la corde du profil à l'emplanture de l'aile et l'axe longitudinal de référence du fuselage.. 5
Question 54-8 : Sur un aéronef pourvu de réservoirs de carburant situés dans le fuselage et dans les ailes, pour une masse donnée, les efforts en vol au niveau des emplantures des ailes sont ?
Les plus faibles lorsque les réservoirs d'aile sont pleins.
La répartition des masses sera différente, la flexion des ailes sera moindre avec des réservoirs dans les ailes pleins. 81
Question 54-9 : Sur tous les avions, vous pouvez modifier la stabilité longitudinale en agissant sur ?
La position du centre de gravité.
La position du centre de gravité par modification des masses dans l'avion permet de jouer sur la stabilité longitudinale, pour rendre l'avion plus stable ou plus maniable...pour information.explication du centre de poussée de l'aile.la répartition de pression de haut en bas d'un profil subsonique représente une courbe avec un pic adjacent au centre de poussée nommé aussi 'centre de pression' . 101.on peut donc simplifier en disant que le centre de poussée d'une aile est le point d'application de la portance sur cette aile...le centre de poussée varie en fonction de l'incidence. 103.pour être encore plus précis, le centre de poussée varie en fonction de la distribution de la pression sur l'aile suivant l'angle d'incidence...donc si l'angle d'incidence augmente, le centre de poussée avance.
Question 54-10 : Les valeurs de la portance et de la traînée sont ?
Proportionnelles au carré de la vitesse.
La formule de la portance est.portance = 1/2 * rho masse volumique de l'air * s surface alaire * v vitesse au carré * cz coefficient de portance..la formule de la traînée est.traînée = 1/2 * rho masse volumique de l'air * s surface alaire * v vitesse au carré * cx coefficient de traînée..portance et traînée évoluent proportionnellement au au carré de la vitesse.
Question 54-11 : Une fois arrivé à l'incidence de décrochage, vous appuyez sur le palonnier gauche, l'aéronef part en ?
Vrille à gauche.
En appuyant sur un palonnier, votre avion va voler dissymétriquement...le vent relatif sur une partie de l'aile gauche va être masqué par le fuselage...alors que vous êtes à la limite du décrochage en vol symétrique, l'aile gauche va décrocher avant l'aile droite...l'avion va alors partir en vrille à gauche...voici l'extrait du manuel de vol du cessna 152 indiquant comment faire une vrille. 805
Question 54-12 : En vol à bord de votre aéronef, vous détectez les symptômes d'un départ en vrille si vous constatez ?
Une inclinaison brusque avec une variation d'assiette à piquer.
L'association d'une incidence forte et d'un dérapage important peut entraîner une vrille..dans ce cas, le nez va plonger et l'avion va s'incliner car une aile part en décrochage avant l'autre.
Question 54-13 : Lorsque la vitesse diminue, l'efficacité des gouvernes ?
Diminue.
A l'arrêt, sans vent, vous pourrez bouger les gouvernes dans tous les sens, elles n'auront aucune efficacité... les gouvernes de nos aéronefs sont des gouvernes 'aérodynamiques', elles réagissent avec le vent relatif plus la vitesse augmente, plus l'efficacité des gouvernes augmente.
Question 54-14 : En virage symétrique, à altitude constante, à 60 degrés d'inclinaison, le facteur de charge est égal à ?
2.
Pour connaitre l'augmentation de portance nécessaire pour 'tenir' le palier en virage, il faut connaitre l'augmentation du facteur de charge..le facteur de charge en virage est égal à l'inverse du cosinus de l'inclinaison.n = 1 / cos inclinaison.n = 1 / cos 60°.n = 1 / 0,5 = 2....a 60° d'inclinaison, le facteur de charge est de 2...quelques valeurs utiles à retenir.. inclinaison 30° > facteur de charge = 1,15.. inclinaison 45° > facteur de charge = 1,41.. inclinaison 60° > facteur de charge = 2
Question 54-15 : Deux aéronefs identiques a et b effectuent un virage à même inclinaison. vp de a < vp de b..les taux de virage respectifs de a et de b sont tels que ?
Taux de virage de a > taux de virage de b.
Le taux de virage est le nombre de degré parcouru par seconde. quand vous effectuez un virage au taux 1, vous effectuez un tour complet en 2 minutes 3°/seconde...le taux de virage est lié au rayon de virage et à la vitesse de l'aéronef par la relation suivante..taux = vitesse / rayon..plus vous allez vite, plus le taux de virage est diminué, pour une même inclinaison..a l'inverse, plus vous êtes lent, plus vous ferez un 360° rapidement, car votre distance air à parcourir sera plus courte.
Question 54-16 : L'angle d'incidence sur un profil de pale d'hélice augmente avec ?
L'augmentation du régime moteur ou la diminution de la vitesse air.
Pour une vitesse donnée, si on augmente le régime moteur en montée , l'air déplacé sera plus important. ceci est dû à l'angle d'incidence de pale d'hélice qui a augmenté la force de traction sera plus importante pour permettre à l'avion de monter en gardant sa vitesse. a contrario, si on diminue le régime moteur en descente par exemple , l'hélice va tourner en moulinet, et ne fournir aucune force de traction. l'angle d'incidence aura diminué....le raisonnement est le même si on fixe le régime moteur, et que l'on fait augmenter descente ou diminuer montée la vitesse de l'avion.....fhoyau ..je ne comprends pas votre réponse...j'ai bien compris que l'incidence des pales augmentaient avec le régime moteur régime élevé = plus grande incidence donc plus de vitesse...pour la vitesse air, comment l'incidence peut elle augmenter si cette dernière diminue.... ..en palier et à basse vitesse stabilisée, donc votre régime moteur est bas...en palier et à haute vitesse stabilisée, donc votre régime moteur est élevé.....si maintenant vous êtes à haute vitesse donc à régime moteur élevé et que vous diminuiez votre vitesse d'avion en gardant votre régime moteur , vous vous trouvez dans le situation où vous êtes à basse vitesse et à régime élevé.
Question 54-17 : Lorsque vous déplacez le manche vers la gauche, le bord de fuite de ?
L'aileron droit s'abaisse et celui de l'aileron gauche se lève.
En déplaçant le manche vers la gauche, on incline l'avion à gauche.on augmente donc la portance de l'aile droite en abaissant son aileron et on diminue la portance de l'aile gauche en levant son aileron.. 791
Question 54-18 : Le rendement d'une hélice peut être défini comme le rapport ?
Puissance utile de l'hélice et puissance moteur.
Une partie de la puissance du moteur est principalement absorbée par la trainée de l'hélice et l'inertie de l'hélice en mouvement...puissance utile puissance fournit par l'hélice..puissance absorbée puissance absorbée par l'hélice, ou puissance fournit par le moteur à l'arbre de l'hélice...puissance utile < puissance absorbée..rendement = puissance utile / puissance absorbée
Question 54-19 : Un aéronef dont la sustentation est assurée par une voilure tournante entraînée mécaniquement et la propulsion par un turbomoteur à hélice, est classé dans la catégorie ?
Girodyne.
Girodyne sustentation par un rotor motorisé, propulsion par un autre système généralement une hélice...hélicoptère sustentation par un rotor motorisé, propulsion par le même rotor...autogire sustentation par un rotor non motorisé auto rotation , propulsion par une motorisation indépendante et une hélice...l'eurocopter x3 prononcer 'x cube' est un girodyne expérimental construit par eurocopter.. 424.en l'espèce, le x3 est doté de deux turbines qui entrainent, par une seule boite d'engrenages, le rotor principal et les deux propulseurs à hélice.
Question 54-20 : Dans un virage, le facteur de charge n et la vitesse de décrochage vs seront ?
N plus grand que 1, vs est plus grande qu'en vol horizontal stabilisé.
Question 54-21 : Lors de la visite pré vol, vous constatez sur le bord d'attaque d'une aile une crique importante ?
Vous annulez le vol et consignez votre remarque sur le carnet de route.
Question 54-22 : Pour maintenir un vol rectiligne horizontal à vitesse constante pendant la rentrée des volets, l'angle d'incidence doit ?
Augmenter.
Question 54-23 : La rotation autour de l'axe latéral est appelée ?
Tangage
L'axe latéral traverse l'aéronef de la droite vers la gauche, la rotation autour de cet axe est le tangage, qui amène l'aéronef à cabrer nez vers le haut ou piquer nez vers le bas.. 408.. 729
Question 54-24 : Quel est le but de l'augmentation du nombre de pales d'hélices ?
Augmentation de la puissance absorbée
Chaque pale permet de transformer de l'énergie provenant du moteur en traction...en théorie, si nous rajoutons une pale à une hélice bipale, nous obtiendrons 3 pales et une augmentation de 50% de la puissance absorbée.
Question 54-25 : Pour un profil biconvexe symétrique, le centre de poussée est ?
Fixe.
Le centre de poussée centre de pression est le point d'application de la force générée par la portance du profil.. 101.ce point est fixe pour un profil biconvexe symétrique généralement situé entre 25 et 30% de la corde du profil.. 107.le profil dissymétrique profil à courbure positive est le profil le plus répandu en aéronautique, il engendre une bonne portance pour une faible trainée..sur les profils dissymétrique, le centre de poussée varie en fonction de l'incidence. 103
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