Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique. Si cela vous plaît, n'hésitez pas à nous le dire : d'autres suivront... [Lire la suite]
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Question 56-1 : Vous allez décoller avec un avion proche de sa masse maximale et à sa limite arrière de centrage par rapport à un masse plus faible et un centrage plus avant pour la rotation au décollage ? [ Objectif licence ]
L'amplitude de l'action sur la commande de profondeur sera moindre pour obtenir un même effet
Question 56-2 : L'assiette qui est la position de l'aéronef sur l'axe de tangage est l'angle compris entre ?
L'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale.
La réponse l'horizontale et la trajectoire correspond à la pentela réponse la trajectoire et l'axe longitudinal de l'aéronef correspond à l'incidence 75l'assiette est l'angle compris entre l'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontaleL'horizontale et la trajectoire la trajectoire et la corde de profil. la trajectoire et l'axe longitudinal de l'aéronef.
Question 56-3 : En finale sans vent connaissant la vi kt et la vz ftmin vous pouvez déterminer ?
La pente.
La question précise sans vent du coup notre vi vitesse indiquée et égale à notre vs vitesse sol si on connaissait le vent on devrait alors prendre la vspente en ftmin = pente en % x vitesse en ktL'assiette. l'incidence. l'inclinaison.
Question 56-4 : Afin de limiter les contraintes sur la cellule le manuel de vol définit des limitations de 1 masse2 vitesse indiquée3 facteur de charge4 régime moteur ?
1 2 3.
Le manuel de vol définit des limitations de masse avec une masse maximale par exemple il définit également des vitesses indiquées d'utilisation comme la vne qui ne doit jamais être dépassée sous peine de déformation permanente ou de destruction des pales ou de la celluleun facteur de charge limite est aussi donné dans le manuel de volil y a parfois des plages de régime moteur à éviter en plus de limitations de régime moteur données dans le manuel de vol mais ces plages et ces régimes n'ont pas pour but de limiter les contraintes sur la cellule seulement de limiter les contraintes sur le moteur et les pales1 - 2 - 3 - 4. 1 - 4. 2 - 3.
Question 56-5 : Une hélice à calage fixe ayant un petit pas donnera à l'aéronef ?
De bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière.
Une hélice 'petit pas' est adaptée au décollage et à la montée une hélice 'grand pas' est adaptée à la croisièreDe bonnes performances au décollage et en croisière. de mauvaises performances au décollage. de bonnes performances au décollage sans conséquence sur les performances en croisière.
Question 56-6 : L'inclinaison qui correspond à un virage au taux standard ?
Dépend de la vitesse de l'aéronef.
Le taux de virage dépend de l'inclinaison et de la vitesse et le taux standard est de 2 minutes pour faire un 360°une formule très simple pour connaitre le taux standard est de diviser par 10 votre vitesse puis de rajouter la moitié du résultat voici un exemple vous volez à 120 kt le taux standard sera de 12 + 6 = 18°Dépend de la taille de l'aéronef. dépend de l'altitude. est invariable.
Question 56-7 : Sur un profil d'aile symétrique à incidence nulle la traînée ?
A un sens et une direction identiques à ceux du flux d'air.
Img807la traînée est générée par le profil parallèlement au vent relatif elle est donc de même sens et à la même directionEst nulle. est égale à la portance. a une direction opposée à celle du flux d'air.
Question 56-8 : La vitesse lue sur l'anémomètre est ?
La vitesse indiquée.
La vitesse indiquée est la vitesse lue sur l'anémomètrela vitesse sol est la vitesse de l'aéronef par rapport au solla vitesse vraie tas true air speed en anglais est la vitesse de l'aéronef par rapport à l'airla vitesse propre est la composante horizontale de la vitesse air elle égale à la vitesse de l'écoulement de l'air autour de l'aéronef un aéronef en piqué vertical à donc une vitesse propre égale à 0la vitesse lue sur l'anémomètre doit être corrigée des erreurs instrumentales et de la densité de l'air pour donner la vitesse vraieLa vitesse vraie (vitesse air). la vitesse verticale. la vitesse sol.
Question 56-9 : En vol la sortie du train d'atterrissage ?
Augmente la trainée.
Cette question est orientée avion mais des hélicoptères possèdent aussi des trains escamotablesla traînée sera augmentée si on sort le train la portance n'est pas affectéeDiminue la trainée. augmente la portance. diminue la portance.
Question 56-10 : En virage la portance ?
Est dirigée vers l'intérieur du virage pour fabriquer la force déviatrice.
La portance étant perpendiculaire au plan des ailes si on incline l'avion la portance va s'incliner 98Reste verticale, c'est la force centrifuge qui crée la force déviatrice. est dirigée vers l'extérieur du virage pour fabriquer la force déviatrice. reste verticale, c'est sa composante perpendiculaire au plan des ailes qui crée la force déviatrice.
Question 56-11 : La 'plage de centrage' comporte une limite avant car au delà de cette limite ?
Malgré un braquage maximal de la gouverne de profondeur l'aéronef n'est plus contrôlable en tangage.
Un avion centré avant est plus stable qu'un avion centré arrière en revanche il sera moins maniable avec ce centrage avantpar exemple avec un avion centré correctement pour changer d'un vol horizontal stabilisé à un vol en montée il faudra agir sur le manche et le déplacer de quelques centimètresla même action avec un avion centré en avant de la limite avant de la plage de centrage il y aura un risque d'arriver à la butée du déplacement du manche sans pouvoir mettre l'avion en montéeLes gouvernes d'inclinaison ne sont plus efficaces. l'aéronef est trop instable pour permettre le vol. les gouvernes de lacet ne sont plus efficaces.
Question 56-12 : Le long de la diminution de section l'effet venturi sur un fluide incompressible en mouvement se caractérise par 660 ?
Une augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air et une baisse de la pression statique.
Img353Une augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air et de la pression statique. une diminution de la vitesse de l'écoulement de l'air et de la pression totale. une diminution de la vitesse de l'écoulement de l'air et de la pression dynamique.
Question 56-13 : La vitesse de décrochage de votre aéronef est de 50 kt en vol rectiligne vous effectuez un virage à 60° d'inclinaison votre vitesse de décrochage est maintenant de ?
70 kt.
La vitesse de décrochage augmente comme la racine carrée du facteur de chargele facteur de charge est de 2 à 60° d'inclinaison la racine carrée de 2 vaut 141pour simplifier le calcul on retiendra 14la vitesse de décrochage en virage à 60° est égale à 50 x 14 = 70 ktla question demande seulement de calculer la nouvelle vitesse de décrochage pas la vitesse majorée pour être à 13 de la vitesse de décrochage nous n'avons pas besoin de faire plus de calcul100 kt. 40 kt. 120 kt.
Question 56-14 : La mise en vrille d'un aéronef est causée par ?
Le décrochage dissymétrique de l'aile à forte incidence.
La mise en vrille d'un aéronef est causée par le décrochage dissymétrique de l'aile à forte incidence 793Un dépassement de la vne. le décrochage symétrique de l'aile, à forte incidence. une grande inclinaison, à vitesse élevée.
Question 56-15 : En palier à inclinaison constante vous augmentez votre vitesse en virage ?
Le rayon de virage augmente.
Plus on va vite dans le virage plus le rayon du virage va être grandle facteur de charge en virage n'est pas modifié car il ne dépend que de l'angle d'inclinaison 801L'incidence augmente. le rayon de virage et le facteur de charge augmentent. le facteur de charge augmente.
Question 56-16 : La stabilité de route autour de l'axe de lacet est la tendance naturelle de l'avion à conserver ?
La symétrie du vol.
La stabilité de route correspond à la stabilité autour de l'axe de lacetl'avion est stable autour de cet axe lorsque soumis à une perturbation le mettant en position d'attaque oblique il revient en position de vol rectiligne symétrique sans intervention du pilote ceci n'implique pas nécessairement que l'avion reprenne sa direction initiale mais seulement qu'il rétablisse de lui même le vol symétriquesi l'avion conserve la position que lui a donnée la perturbation sa stabilité est dite indifférentesi la rotation amorcée tend au contraire à s'amplifier avec dérapage et virage de l'avion il y aura instabilité de routela stabilité de route est assurée par les surfaces verticales et spécialement la dérive qui permettent à l'effet de girouette de rétablir la symétrie du voll'empennage vertical joue ici le même rôle que l'empennage horizontal vis à vis de la stabilité longitudinaleLes ailes horizontales. l'assiette. l'altitude.
Question 56-17 : Le facteur de charge est le rapport ?
De la portance sur le poids.
En croisière le poids est égal à la portanceen virage ou lors d'une ressource passage du palier à la montée la force centrifuge s'ajoute à la portance la portance est supérieureen virage à 60° d'inclinaison le facteur de charge est de 2 votre poids est multiplié par 2 98De l'effort aux commandes en virage à 60° sur l'effort aux commandes en virage à 30°. du poids à vide sur le poids à pleine charge. du poids de l'appareil en virage à 60° sur le poids en trajectoire rectiligne.
Question 56-18 : La mise en virage revient physiquement à ?
Incliner la portance.
On l'incline du côté où l'on tourne 98Faire décrocher l'aile intérieure. utiliser la traînée pour créer une force centrifuge. orienter la traction.
Question 56-19 : Lors de la mise en virage le lacet inverse est causé par ?
L'augmentation de la traînée sur l'aile montante.
Le lacet inverse est un phénomène qui fait pivoter l'avion sur son axe de lacet lorsqu'on l'incline et ce dans le sens opposé à l'inclinaison commandée le lacet inverse n'existe que durant le temps où la commande de roulis est actionnéel'aileron levé génère moins de traînée que l'aileron baissé sur le schéma on représente le phénomène en remarquant que l'aileron baissé oppose une plus grande surface à l'avancement cette différence de traînée crée un couple qui fait pivoter l'avion autour de son axe de lacet 120pour contrer cet effet on recentre la bille à l'aide du palonnierLa diminution de la portance sur l'aile montante. l'augmentation de la portance sur l'aile descendante. l'augmentation de la traînée sur l'aile descendante.
Question 56-20 : Le poids se définit comme ?
La masse multipliée par l'accélération de la pesanteur.
Le poids est la force de la pesanteur d'origine gravitationnelle et inertielle exercée par la terre sur un corps massique en raison uniquement du voisinage de la terrep poidsm masseg accélération de la pesanteurp n = m kg x g ms² avec g = 981 ms²La masse plus l'accélération de la pesanteur. la masse moins l'accélération de la pesanteur. la masse divisée par l'accélération de la pesanteur.
Question 56-21 : A l'atterrissage l'utilisation de la configuration 'volets sortis' par opposition à la configuration 'volets rentrés' permet ?
De diminuer la vitesse d'approche en diminuant la vitesse de décrochage.
De diminuer la vitesse d'approche en augmentant la vitesse de décrochage. d'augmenter la vitesse d'approche en diminuant la vitesse de décrochage. d'augmenter la vitesse d'approche en augmentant la vitesse de décrochage.
Question 56-22 : Le défilement du sol perçu par le pilote qui vole vent arrière peut l'amener à 1 sous estimer sa vitesse air2 sur estimer sa vitesse air3 diminuer excessivement la puissance moteur4 augmenter excessivement la puissance moteurchoisir la combinaison exacte la plus complète ?
2 3.
Le vent arrière en vol vous donne une vitesse sol plus élevée qu'en volant avec le vent de face ou sans vent avec un vent arrière très fort un pilote va donc voir le sol défiler rapidement sous lui comme s'il volait à une vitesse très élevée un jour sans vent par exemplepar crainte d'aller trop vite un pilote risque de sur estimer sa vitesse air et donc d'avoir tendance à réduire la puissance de son moteur il risque sans s'en rendre compte d'approcher la vitesse décrochage1, 3. 1, 4. 2, 4.
Question 56-23 : Les 3 axes représentés par les chiffres 1 2 et 3 sont 661 ?
1 l'axe de lacet2 l'axe de roulis3 l'axe de tangage.
Voici la représentation des 3 axes d'un avion 123le point d'intersection de ces 3 axes est le centre de gravité c'est le point où les 4 forces fondamentales du vol sont supposées agir portance poids poussée et traînée 1) l'axe de roulisxsx2) l'axe de tangagexsx3) l'axe de lacet 1) l'axe de tangagexsx2) l'axe de lacetxsx3) l'axe de roulis 1) l'axe de lacetxsx2) l'axe de tangagexsx3) l'axe de roulis
Question 56-24 : Si vous ajoutez une charge dans votre aéronef passagers bagages essence la vitesse de décrochage ?
Augmente.
Augmente ou diminue en fonction de l'endroit où est placée la charge supplémentaire. diminue. reste la même.
Question 56-25 : La turbulence de sillage ?
Est due aux tourbillons marginaux générés en bout d'aile.
Dépend de la forme du fuselage. est due à la traînée de frottement liée à la viscosité de l'air. est due au souffle des moteurs.
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