Ajout de 12 nouvelles questions “Écoute bande son” dans le module Pratique. Si cela vous plaît, n'hésitez pas à... [Lire la suite]
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Question 56-1 : Vous allez décoller avec un avion proche de sa masse maximale et à sa limite arrière de centrage, par rapport à un masse plus faible et un centrage plus avant, pour la rotation au décollage ? [ Objectif licence ]
L'amplitude de l'action sur la commande de profondeur sera moindre pour obtenir un même effet.
Pour effectuer la rotation au décollage, avec un centrage très arrière, vous aurez un petite mouvement seulement à faire pour faire basculer votre avion vers l'arrière et lever le nez pour décoller le centrage étant en limite arrière, en tirant sur le manche, la profondeur va générer un 'poids' sur l'arrière de l'avion qui va faire lever le nez.
Question 56-2 : L'assiette, qui est la position de l'aéronef sur l'axe de tangage, est l'angle compris entre ?
L'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale.
La réponse l'horizontale et la trajectoire correspond à la pente...la réponse la trajectoire et l'axe longitudinal de l'aéronef correspond à l'incidence... 75.l'assiette est l'angle compris entre l'axe longitudinal de l'aéronef et l'horizontale.
Question 56-3 : En finale, sans vent, connaissant la vi kt et la vz ft/min , vous pouvez déterminer ?
La pente.
La question précise sans vent... du coup notre vi vitesse indiquée et égale à notre vs vitesse sol...si on connaissait le vent, on devrait alors prendre la vs...pente en ft/min = pente en % x vitesse en kt.
Question 56-4 : Afin de limiter les contraintes sur la cellule, le manuel de vol définit des limitations de..1 masse.2 vitesse indiquée.3 facteur de charge.4 régime moteur ?
1 2 3.
Le manuel de vol définit des limitations de masse, avec une masse maximale, par exemple, il définit également des vitesses indiquées d'utilisation, comme la vne qui ne doit jamais être dépassée sous peine de déformation permanente ou de destruction des pales ou de la cellule..un facteur de charge limite est aussi donné dans le manuel de vol..il y a parfois des plages de régime moteur à éviter, en plus de limitations de régime moteur données dans le manuel de vol, mais ces plages et ces régimes n'ont pas pour but de limiter les contraintes sur la cellule, seulement de limiter les contraintes sur le moteur et les pales.
Question 56-5 : Une hélice à calage fixe ayant un petit pas donnera à l'aéronef ?
De bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière.
Une hélice 'petit pas' est adaptée au décollage et à la montée, une hélice 'grand pas' est adaptée à la croisière.
Question 56-6 : L'inclinaison qui correspond à un virage au taux standard ?
Dépend de la vitesse de l'aéronef.
Le taux de virage dépend de l'inclinaison et de la vitesse, et le taux standard est de 2 minutes pour faire un 360°...une formule très simple pour connaitre le taux standard est de diviser par 10 votre vitesse, puis de rajouter la moitié du résultat, voici un exemple..vous volez à 120 kt, le taux standard sera de 12 + 6 = 18°
Question 56-7 : Sur un profil d'aile symétrique à incidence nulle, la traînée ?
A un sens et une direction identiques à ceux du flux d'air.
Img807.la traînée est générée par le profil, parallèlement au vent relatif, elle est donc de même sens et à la même direction.
Question 56-8 : La vitesse lue sur l'anémomètre est ?
La vitesse indiquée.
La vitesse indiquée est la vitesse lue sur l'anémomètre...la vitesse sol est la vitesse de l'aéronef par rapport au sol...la vitesse vraie tas true air speed en anglais est la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air...la vitesse propre est la composante horizontale de la vitesse air elle égale à la vitesse de l'écoulement de l'air autour de l'aéronef. un aéronef en piqué vertical, à donc une vitesse propre égale à 0...la vitesse lue sur l'anémomètre doit être corrigée des erreurs instrumentales et de la densité de l'air pour donner la vitesse vraie.
Question 56-9 : En vol, la sortie du train d'atterrissage ?
Augmente la trainée.
Cette question est orientée avion, mais des hélicoptères possèdent aussi des trains escamotables..la traînée sera augmentée si on sort le train, la portance n'est pas affectée.
Question 56-10 : En virage la portance ?
Est dirigée vers l'intérieur du virage pour fabriquer la force déviatrice.
La portance étant perpendiculaire au plan des ailes, si on incline l'avion, la portance va s'incliner. 98
Question 56-11 : La 'plage de centrage' comporte une limite avant car au delà de cette limite ?
Malgré un braquage maximal de la gouverne de profondeur, l'aéronef n'est plus contrôlable en tangage.
Un avion centré avant est plus stable qu'un avion centré arrière. en revanche il sera moins maniable avec ce centrage avant...par exemple, avec un avion centré correctement, pour changer d'un vol horizontal stabilisé à un vol en montée, il faudra agir sur le manche et le déplacer de quelques centimètres..la même action avec un avion centré en avant de la limite avant de la plage de centrage, il y aura un risque d'arriver à la butée du déplacement du manche sans pouvoir mettre l'avion en montée.
Question 56-12 : Le long de la diminution de section, l'effet venturi sur un fluide incompressible en mouvement se caractérise par 660 ?
Une augmentation de la vitesse de l'écoulement de l'air et une baisse de la pression statique.
Img353
Question 56-13 : La vitesse de décrochage de votre aéronef est de 50 kt en vol rectiligne. vous effectuez un virage à 60° d'inclinaison. votre vitesse de décrochage est maintenant de ?
70 kt.
La vitesse de décrochage augmente comme la racine carrée du facteur de charge...le facteur de charge est de 2 à 60° d'inclinaison, la racine carrée de 2 vaut 1,41...pour simplifier le calcul, on retiendra 1,4..la vitesse de décrochage en virage à 60° est égale à.50 x 1,4 = 70 kt...la question demande seulement de calculer la nouvelle vitesse de décrochage, pas la vitesse majorée pour être à 1,3 de la vitesse de décrochage, nous n'avons pas besoin de faire plus de calcul
Question 56-14 : La mise en vrille d'un aéronef est causée par ?
Le décrochage dissymétrique de l'aile, à forte incidence.
La mise en vrille d'un aéronef est causée par le décrochage dissymétrique de l'aile, à forte incidence.. 793
Question 56-15 : En palier, à inclinaison constante, vous augmentez votre vitesse en virage ?
Le rayon de virage augmente.
Plus on va vite dans le virage, plus le rayon du virage va être grand..le facteur de charge en virage n'est pas modifié car il ne dépend que de l'angle d'inclinaison.. 801
Question 56-16 : La stabilité de route autour de l'axe de lacet est la tendance naturelle de l'avion à conserver ?
La symétrie du vol.
La stabilité de route correspond à la stabilité autour de l'axe de lacet..l'avion est stable autour de cet axe lorsque, soumis à une perturbation le mettant en position d'attaque oblique, il revient en position de vol rectiligne symétrique, sans intervention du pilote. ceci n'implique pas nécessairement que l'avion reprenne sa direction initiale, mais seulement qu'il rétablisse de lui même le vol symétrique...si l'avion conserve la position que lui a donnée la perturbation, sa stabilité est dite indifférente.si la rotation amorcée tend au contraire à s'amplifier, avec dérapage et virage de l'avion, il y aura instabilité de route...la stabilité de route est assurée par les surfaces verticales et spécialement la dérive, qui permettent à l'effet de girouette de rétablir la symétrie du vol..l'empennage vertical joue ici le même rôle que l'empennage horizontal, vis à vis de la stabilité longitudinale.
Question 56-17 : Le facteur de charge est le rapport ?
De la portance sur le poids.
En croisière, le poids est égal à la portance...en virage ou lors d'une ressource passage du palier à la montée , la force centrifuge s'ajoute à la portance. la portance est supérieure...en virage à 60° d'inclinaison, le facteur de charge est de 2. votre poids est multiplié par 2. 98
Question 56-18 : La mise en virage revient physiquement à ?
Incliner la portance.
On l'incline du côté où l'on tourne. 98
Question 56-19 : Lors de la mise en virage, le lacet inverse est causé par ?
L'augmentation de la traînée sur l'aile montante.
Le lacet inverse est un phénomène qui fait pivoter l'avion sur son axe de lacet lorsqu'on l'incline et ce, dans le sens opposé à l'inclinaison commandée. le lacet inverse n'existe que durant le temps où la commande de roulis est actionnée...l'aileron levé génère moins de traînée que l'aileron baissé. sur le schéma, on représente le phénomène en remarquant que l'aileron baissé oppose une plus grande surface à l'avancement. cette différence de traînée crée un couple qui fait pivoter l'avion autour de son axe de lacet.. 120..pour contrer cet effet, on recentre la bille à l'aide du palonnier.
Question 56-20 : Le poids se définit comme ?
La masse multipliée par l'accélération de la pesanteur.
Le poids est la force de la pesanteur, d'origine gravitationnelle et inertielle, exercée par la terre sur un corps massique en raison uniquement du voisinage de la terre...p poids.m masse.g accélération de la pesanteur..p n = m kg x g m/s²..avec g = 9,81 m/s².
Question 56-21 : A l'atterrissage, l'utilisation de la configuration 'volets sortis' par opposition à la configuration 'volets rentrés' permet ?
De diminuer la vitesse d'approche en diminuant la vitesse de décrochage.
Question 56-22 : Le défilement du sol perçu par le pilote qui vole vent arrière peut l'amener à..1 sous estimer sa vitesse air.2 sur estimer sa vitesse air.3 diminuer excessivement la puissance moteur.4 augmenter excessivement la puissance moteur..choisir la combinaison exacte la plus complète. ?
2, 3.
Le vent arrière en vol vous donne une vitesse sol plus élevée qu'en volant avec le vent de face ou sans vent. avec un vent arrière très fort, un pilote va donc voir le sol défiler rapidement sous lui, comme s'il volait à une vitesse très élevée un jour sans vent par exemple..par crainte d'aller trop vite, un pilote risque de sur estimer sa vitesse air et donc d'avoir tendance à réduire la puissance de son moteur. il risque, sans s'en rendre compte, d'approcher la vitesse décrochage.
Question 56-23 : Les 3 axes représentés par les chiffres 1, 2 et 3 sont. 661 ?
1 l'axe de lacet.2 l'axe de roulis.3 l'axe de tangage
Voici la représentation des 3 axes d'un avion. 123.le point d'intersection de ces 3 axes est le centre de gravité. c'est le point où les 4 forces fondamentales du vol sont supposées agir portance, poids, poussée et traînée.
Question 56-24 : Si vous ajoutez une charge dans votre aéronef passagers, bagages, essence , la vitesse de décrochage ?
Augmente.
Question 56-25 : La turbulence de sillage ?
Est due aux tourbillons marginaux générés en bout d'aile.
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