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STEW BUM, la suite...


De passage au NARA avec Chuck


J'ai eu l'énorme chance d'avoir le meilleur guide possible pour me rendre au NARA (les archives nationales à College Park dans le Maryland) lors de mon passage à Washington D.C. en janvier. Sans lui rien de possible dans un si court délai pour trouver des informations. Il faut déjà savoir que l'on doit réserver son accès bien en avance, puis en arrivant passer le contrôle, à la fois d'identité mais aussi de sûreté (exactement comme à l'aéroport). Une fois passé ces étapes, vous remplissez une fiche pour obtenir votre carte de chercheur puis vous devez lire et comprendre un cours complet sur les archives, suivi d'une épreuve de 20 QCM auxquelles vous devrez atteindre au moins 80% de juste !

Chuck redescendait de Baltimore et était bloqué dans les embouteillages, aussi ma petite heure d'examen ne l'a pas fait attendre, il est arrivé pile quand je terminais. Pour autant, nous n'en avions par terminé avec les formalités, nous avons été photographiés et nos pièces d'identités à nouveaux contrôlées pour obtenir nos cartes : un renouvellement annuel pour lui, une toute neuve pour moi.
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Prêt pour y aller ? Non... un tour par les vestiaires d'abord car nous n'avons pas le droit d'apporter de porte-documents, sacs, vestes, etc... il y a eu de nombreux vols de documents et les règles sont strictes maintenant. Un tableau affiche les visages et les condamnations (prison ferme!) de personnes ayant volé, parmi elles, il y a étonnamment beaucoup de personnes qui travaillaient au NARA !

Chuck m'avait transmis les numéros des cartons où je devais chercher mes informations sur le 484th, il venait de son côté pour le 461st (l'escadron de son père qui partageait l'aérodrome de Torretta avec le 484th). Nous avons reçu nos cartons à explorer après deux bonnes heures d'attentes supplémentaires, nous en avons profité pour manger à la cafétéria du NARA et faire connaissance autrement que par email.

Gino (l'expert Suisse des B-24) m'avait indiqué ceci : 'Chuck nous a dit de lui-même qu'il se considère un 'grognon' ou un 'râleur' (=grumpy), mais je peux t'assurer que c'est une personne qui nous a tous énormément aidé pour en savoir plus sur les B-24 de la 15ème Air Force. Je crois que tu n'aurais pas pu avoir de meilleur guide sur place'.

Gino disait vrai, hormis sur le côté grumpy, ce fût une belle journée de recherches et d'échanges, Chuck avait pu voyager au gré des affectations de son père, autant aux USA qu'au Japon et bien d'autres pays. Il avait lui même été militaire et avait été envoyé au Vietnam. Après une vie professionnelle bien remplie, il se consacrait aux recherches des B-24 basés en Italie mais pas seulement. Une mine d'or ce Chuck !

Dès réception de nos cartons, nous avons tous les deux trouvés des pépites, et en ce qui concerne Stew Bum, je tenais le vrai rapport rapporté de Torretta indiquant l'accident au Sud-Ouest de Lyon(s). Puis je suis tombé sur différents compte-rendus de la journée du 13 septembre. Malheureusement aucune précision sur les raisons de l'atterrissage d'urgence à Bouthéon.
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Voici quelques autres documents d'époques que j'ai trouvé :

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Chuck m'a appris que les B-24 peints en couleur vert-olive, disposants d'un nose-art conséquent, sont des aéronefs 'originaux', c'est à dire qu'ils ont quitté les USA pour rejoindre une unité aux USA, avant de rejoindre Torretta, en tant que dotation d'origine. Au fur et à mesure des pertes, ils seront remplacés par des B-24 métalliques (aucune peinture de camouflage n'est appliquée), seule les casseroles d'hélices et les capots moteurs sont peints en fonctions des escadrons. Ces avions sortaient des chaines de productions et partaient directement en Europe.

Chuck m'a aussi transmis d'autres documents en parallèle du NARA, il s'agit des rapports des missions 102 à 109 sur Bron, pour les 3 escadrons (451st, 461st et 484st). Ci-dessous les rapports opérationnels des missions du 11 et 12 septembre :

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Et les compte-rendues de la mission du 484th le 13 septembre (notez que nos amis Américains n'ont pas réussi une seule fois à orthographier correctement Saint-Étienne !)

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Je retournerai au NARA, j'y passerai plusieurs jours pour consulter aussi les photos, microfilms et vidéos. J'ai pu obtenir des vidéos en technicolor assez incroyable sur les missions de ravitaillement sur Bron, il y en a sûrement d'autres...

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Les images en couleur ci-dessus sont issues des films de William Wyler, réalisateur de Memphis Belle, Thunderbolt, Ben-Hur (11 oscars avec Charlton Heston). Wyler était présent le 15 septembre 1944 à Bron (date de ces images). Wyler est natif de Mulhouse, il réalise pour l'armée des documentaires pour booster l'effort de guerre et le moral des Américains. Il cherche à rejoindre Mulhouse pour essayer de retrouver des amis d'enfance et voir si le magasin de son père est toujours debout.



Réflexions et discussions


STEW BUM avait volé le 11 et le 12 septembre, deux longs vols (10h chaque jour) puis un trajet en plus pour venir jusqu'à Lyon le 13. Ces bombardiers nécessitaient beaucoup d'attention entre deux missions, et pour le coup, les équipes de maintenance étaient déjà employées à accompagner des vols de ravitaillements et les nuits étaient courtes pour s'assurer d'un minimum d'entretien avant la mission suivante.
Une panne mécanique est donc une option probable (panne d'un ou plusieurs moteurs, panne de rentrée du train et/ou des volets, fuites hydrauliques, etc...)
Une panne au décollage de Bron impliquait de grosses difficultés pour revenir se poser. En effet, la piste était en permanence occupée par le balai incessant des B-24 au décollage et des chasseurs Spitfire et P-47 qui allaient et venaient. Revenir se poser n'était donc surement pas une option conseillée. S'insérer dans le trafic de l'aérodrome avec un contrôle aérien quasiment inexistant et difficilement contactable rendait l'opération encore plus délicate.


Un ennemi : un chasseur Allemand qui aurait pris à parti STEW BUM à l'arrivée sur Lyon ou lors du retour sur l'Italie aurait théoriquement été référencé sur les documents trouvés au NARA. Bien que ce n'est pas à exclure complètement, la région Rhône-Alpes était, et notamment l'Ouest de la région, relativement bien couverte par les avions français et alliées.


La météo : plutôt capricieuse au début du mois de septembre, n'a pas pu jouer un rôle le 13 d'après les rapports. Contrairement au 17 septembre par exemple, où seulement un avion sur les 18 du 484ème réussira à rejoindre Bron et s'y poser. Le 13 septembre pour autant, il n'est pas fait mention d'avion égaré en raison d'une mauvaise météo. Les rapports trouvés au NARA indique une visibilité et un plafond nuageux permettant largement de naviguer à vue et aucun phénomène dangereux (CB, fronts, ligne de grains, turbulence).
A l'époque, on utilise le terme CAVU pour indiquer un plafond et une visibilité sans restriction (Ceiling And Visibility Unrestricted/Unlimited), ce qui correspond aujourd'hui au terme CAVOK (Ceiling and Visibility OK).


En regardant attentivement les photos de l'avion au sol à Bouthéon, on note que les volets sont bien déployés et qu'aucune hélice n'a été passée en drapeau (mise dans le sens de l'écoulement du vent relatif pour éviter de générer de la trainée). L'hélice du moteur n°1 (celui qui touche le sol) ne semble pas avoir été tordue et le moteur semble toujours correctement alignée par rapport à l'aile, ce qui indique qu'elle n'était pas en rotation et que l'avion s'est affaissé à vitesse nulle ou très faible.

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La situation géographique


Pour effectuer un déroutement d'urgence vers un autre aérodrome, je me suis employé à retrouver les cartes de navigation qui devaient être entre les mains de KRAKOVER, le navigateur de BOLTON. J'ai pu retrouver une carte de l'US Air Force pour la zone :

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La carte est de décembre 1944, valable pour février 1945. Pour la légende des terrains, je pense que le cercle est vide lorsque la piste est courte (moins de 1500 ft), un quart de tranche magenta est inclus pour une piste de plus de 1500 mais de moins de 3000 ft, etc... Je ne pense pas qu'il s'agisse de l'orientation de la piste principale. Je ne dispose que de la légende pour 1943, mais en 1944 elle avait changé !

Satolas et Vienne Reventin (croix magenta) sont des terrains d'atterrissage d'urgence.



L'analyse de la trajectoire


A Bron, le décollage s'est fait en direction du Nord pour plusieurs raisons : le seul taxiway pour venir se positionner au point d'attente à l'extrémité Nord de la piste pour un décollage en direction du Sud était occupé par les B-24. Remonter la piste pour faire ensuite demi-tour et s'aligner pour décoller vers le Sud était trop gourmand en temps et bloquait donc la piste pendant 10 minutes pour chaque avion. Sachant que des P-47, des Spitfires et divers autres appareils utilisaient la piste pour s'y poser et décoller, il suffisait aux B-24 de s'aligner pour un départ au Nord, allégés de leurs chargements, ils pouvaient décoller en moins de 1000m et réaliser un virage à 180° vers la gauche pour redescendre la vallée du Rhône, en direction du Sud (Marseille).

Les B-24 se posaient donc en piste 35 puis redécollaient en 35 également.

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Photo de l'USAF du bombardement de Bron en avril ou août 1944.

Ce n'est qu'une hypothèse, mais comme la piste de Bron est orientée Nord/Sud (orientation 35/17, c'est à dire 350°/ 170°), si STEW BUM avait rencontré un problème après son départ vers le Nord, Bolton aurait tourné dans la première vallée disponible à l'Ouest de Lyon (peut-être qu'il a dû tourner de ce côté à cause d'un problème de moteur ou de commandes de vol). Il était peut-être aussi dans l'impossibilité de prendre de l'altitude... aussi, en suivant la voie ferrée jusqu'à Chazelles-sur-Lyon, avec du reliefs des deux côtés de cette vallée, il avait la plaine du Forez et Bouthéon comme seule échappatoire possible, avec peut-être l'espoir d'atteindre la vallée suivante, celle du Gier pour rejoindre Givors (via Sorbiers et Saint-Chamond) et enfin la vallée du Rhône. Il aurait eu alors la possibilité d'un retour sur Bron ou un départ vers le Sud, en direction de Valence. Le fait que l'avion se soit retrouvé au seuil de piste au Sud à Bouthéon, indique qu'il venait du Nord. Zozo m'avait aussi donné cet information.

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Sur la carte de navigation, le terrain d'Ambérieu situé au Nord-Est de Lyon pouvait être une bonne solution, mais si Bolton ne s'y est pas rendu, c'est que son avion ne devait pas être assez manoeuvrable. Plus au Nord, Dijon offrait un terrain doté d'une piste en dur utilisable par des B-24, cela imposait jusqu'à une heure de vol, l'urgence probable de la situation ne devait pas le permettre.

Je me suis demandé comment Bolton et son équipage avaient pu identifier le terrain dans la plaine du Forez, dans l'urgence, et probablement pour une arrivée directe, c'est à dire sans passage à la verticale pour observer l'état de la piste, sa longueur, prendre des repères pour l'approche, connaitre le vent et voir si elle était bien dégagée d'obstacle ou d'un autre aéronef, etc... les images de l'IGN et les cartes postales des années 1930-35 m'ont donné une réponse : le gros hangar aéronautique visible à cette époque à plusieurs kilomètres.

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C'est en 1944 la plus grosse et surtout la seule structure de ce type dans la zone, en suivant la voie ferrée qui vient de Roanne, quand Bolton l'a vu, il était assuré d'y trouver une piste, ce type de hangar étant typique d'un aérodrome. La piste courte mais bétonnée l'a surement aidé à assurer un plan de descente correcte et un point de visé en début de piste.

Le hangar et la piste en 1941 :
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A ma connaissance, le navigateur Joseph KRAKOWER ne disposait pas de cartes plus précises pour trouver le terrain de Bouthéon.




Après le crash


L'équipage est resté sur Bouthéon pendant les premiers jours : il fallait sécuriser l'avion et se protéger des pillages. Des membres de l'équipage ont dû trouver un moyen de contacter les représentants du Quartier Général du 49th Wing installés à Bron. 

Soit ils ont pu téléphoner et informer de leur atterrissage d'urgence à Saint-Etienne, soit des membres du crew BOLTON se sont directement rendu à Bron. Dans tous les cas, le 15 septembre, la base de Torretta était au courant.
Un des responsables sur Bron était le Colonel Ed 'Rass' Rasmessen. Sous les ordres du Général William L. LEE (Commandant du 49th Wing), Il était coordinateur et assistant du Lt-Colonel Leroy L. Stefonowicz, Officier des opérations du 49th Wing en charge de l'opération de ravitaillement sur Lyon.

Ed 'Rass' rapportera un élément important à propos des opérations sur Bron :
'The Wing had a team out searching for the lost/crashed aircraft to find survivors and strip usable parts. These parts were trucked to Lyon where they were used to repair/maintain 49th Wing Aircraft that arrived there with problems; i.e. so they could return to Italy. Yes, we cannibalized to maintain the most we could'.
(L'unité de commandement avait une équipe mobile pour rechercher les aéronefs égarés/crashés afin de retrouver des survivants et récupérer des éléments utilisables. Ces éléments étaient transportés sur Lyon où ils étaient utilisés pour réparer/maintenir les avions du 49th qui arrivaient avec des pannes; ce qui permettait leurs retours en Italie. Oui, nous cannibalisions pour assurer l'utilisation du plus grand nombre).

Le 484th Groupe de Bombardement continuera jusqu'à fin septembre des vols entre Lyon, Dijon et Marseille. C'est possiblement vers la fin des opérations que les moteurs, hélices, etc... de STEW BUM ont été déplacés à Torretta, ou sur d'autres terrains en fonction des besoins.

L'équipage est donc resté dans la Loire, c'est une piste que je poursuis actuellement, retrouver localement des témoins de ces Américains hébergés ici.




La piste Gene Stewart


Dans la première partie de ma recherche, je vous parlais de Gene Stewart, l'homme qui posait devant Stew Bum. Il n'y a officiellement pas de Gene Stewart dans la liste des soldats du 484ème escadron de Torretta, ni même dans le 461ème qui était sur l'aérodrome également... J'ai toutefois remonté une piste car j'ai supposé que ce soldat était peut être de passage en provenance d'un autre groupe ou qu'il n'avait pas été correctement enregistré.


STEW BUM et Gene Stewart (Merci Morgan pour la colorisation !) :
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Un John Eugene STEWART est ressorti de mes recherches, natif de l'Oklahoma, résident pendant longtemps à Stillwater puis s'établissant en Floride. Il était sur B-24 mécanicien de bord et basé en Italie.
J'ai pu contacter Jerome, son fils, qui m'a répondu que ce n'était pas son père, notamment car son père était plus petit, il avait en charge en plus de son rôle de mécanicien de bord, de gérer la tourelle supérieure, et comme pour la tourelle inférieure (boule), ces postes étaient plutôt pour des personnes de moins d'un mètre soixante-dix.
De plus, la personne porte un uniforme d'officier, ce qui n'était pas le cas de son père. Son père a rejoint l'Italie en 1945, bien après que Stew Bum ne se soit posé à Saint-Étienne.

Jerome m'a transmis de très bonnes informations pour identifier les différents rangs des hommes d'équipages, je l'en remercie vivement. Gene Stewart est revenue en Europe en 1955, avec un collègue d'origine Grecque, Tony, pour former les employés d'une compagnie d'exploration pétrolière située à Pau. Jerome me précise 'L'ami de mon père, Tony, a rencontré et épousé la Française qui travaillait à la réception de l'hôtel et mon père a rencontré sa soeur peu de temps après. Ils sont restés mariés pendant 65 ans, jusqu'à ce que mon père décède en janvier 2020. Maman est toujours avec nous, mais papa lui manque beaucoup'.

Jerome me recommande la série 'Masters of the Air' qu'il a trouvé très réaliste, et me propose de discuter de tout ça autour d'un café en Floride un de ces jours ! Merci beaucoup Jerome.

John Eugene STEWART (photo transmise par son fils Jerome) :
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Les dix bombes de Hammett


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J'ai réussi à trouver grâce à des écrits du Lieutenant James Drummond (pilote au 484ème également), pourquoi Marion Hammett (qui est en photo devant Stew Bum avec son équipage, ainsi qu'à la fenêtre du cockpit) avait 10 bombes de dessinées : le 6 septembre, il a complété 9 missions, mais celle du 23 août 1944 compte pour 2 crédits. Il a donc fait peindre les 10 bombes correspondantes sur le #73 entre le 7 et le 10 septembre 1944.

Il ne volera qu'une seule fois sur le #73, le 11 septembre, pour un ravitaillement sur Bron.

Pour Marion HAMMETT, Chuck m'a transmis un document concernant les éléments de son décès et de sa sépulture au cimetière de Marietta.
J'ai donc bien confirmation qu'il est mort le 19 juin 1960 dans le crash de son avion, un C-124 Globemaster II, en approche de Paramaribo au Suriname (MSN : 43902 Registration : 52-0993).

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La suite...


Je suis actuellement en contact avec l'association des anciens de Bouthéon, et avec quelques anciens témoins de l'accident... j'ai appris que Mme Chavagneux est en vie, mais elle serait dans une résidence de la Loire, dans une unité spéciale car atteinte de la maladie d'Alzheimer. Elle aura 100 ans le 14 juillet 2024. Joseph et sa femme n'ont pas eu d'enfant, mais ils auraient un neveu.

M. Bruel de l'association de Bouthéon m'a donné le nom du chef de la résistance qui avait récupéré le 'commandement' de l'aérodrome lorsque les Allemands ont quitté la zone en août 1944, il s'agirait de Charles DURUTIN (décédé en 1983) mais dont une cousine existe encore... à Marseille.

J'ai pu joindre Monsieur Philippe Castellano, qui a permis l'identification d'éléments du P-38 de Saint-Exupéry et à la récupération de sa gourmette, en plus d'avoir aidé aux recherches sur le crash du B-24 'Patsy Jack' à Riotord (#42-64445 en mission sur Le Pontet le 2 août 1944), car il est en contact avec le fils de Marcel Ertel. Il est possible qu'il dispose d'informations sur Stew Bum, son père ayant énormément oeuvré à répertorier les accidents et évènements survenus dans la Loire.

Je suis en contact avec la SHLADA de Bron, mais mes occupations ne m'ont pas encore permis de passer les voir. Ils ont des éléments pour moi !


A Bron il y avait aussi des Spitfires, j'ai un spécialiste du Spit sous la main (Furian) qui va pouvoir m'éclairer sur leurs unités et peut-être obtenir des photos supplémentaires prises avec des B-24 en arrière-plan. Qui sait, Stew Bum sera éventuellement visible derrière ?


Il me reste aussi à contacter des descendants des équipages, pour peut-être obtenir des photos ou témoignages... les hommes des différents équipages ont écrits des lettres et ramenés des photos à leurs familles en 1944-45. C'est une quête délicate mais quelques contacts aux USA devraient pouvoir m'aider. Il est possible qu'un des hommes du crew Bolton ait indiqué dans une correspondance qu'il était chez l'habitant en France...
J'ai une nouvelle amie aux USA, Beth, à qui j'ai offert un cadeau absolument improbable qui l'a énormément touché (je vous en parlerai bientôt !), qui connait bien les recherches de soldats. Elle pourra me conseiller pour la recherche à St-Louis (Missouri) aux archives du personnels militaires US.



From BOLTON crew:
Pilot : Russell K. BOLTON JR.
Copilot: MOORE, Ray J (or L.)
Navigator: KRAKOWER, Joseph D. (dec: 1986-87)
Bombardier: CAVIN William G (or C.)
Engineer: JAMES Richard H.
Radio Operator: HUGHES, Jack B. (ASN: 37725828 Born: 1921)
Gunner: BURNETT, Arthur D.
Nose Gunner: COTTER, James E. (ASN: 42032446 dec date: 5/11/99).
Gunner: POTENZA, Peter J.
Tail Gunner: JENKINS, Monte R. Jr.


From HAMMETT crew:
Pilot : Marion HAMMETT H.
Co-Pilot : Herman 'Harry' SOLDA J. (Born Jan 15, 1923. dec oct 1, 2007).
Navigator : William Jones J. JR.
Bombardier : Sidney Jacob Malatsky (born Feb/1/1924 dec: Nov/17/1944) : https://vlp.cah.ucf.edu/biographies/BMC-0-10-F.html
Engineer : Perry Lounsbury W.
Radio Operator : Thomas Fairhurst W.
BTG : Oliver Seward E.
Lower Gunner : Wilford Hulbert A.
Tail Gunner : Orville Hommert E.
Nose Gunner : Martin Pizzolato A.

Martin A Pizzolato (ASN: 36729677 born: 12/23/1923 dec date: 2/20/99). voir TF35 page34.owner of Chesgo Manufacturing (or Chasco Mfg Co) (jewelry products in Chicago area). Wife name: Rose.



SQUADRON CREW #73 : L'équipage numéro 73 (Squadron Crew #73). Il s'agit de l'équipage qui s'est vu attribuer le B-24 avec le serial number 42-52686.
L'équipage #73 a été formé fin 1943 probablement, lors de la décision de créer le 484ème groupe de bombardement. Cet équipage qui prend le nom du Pilote, qui n'est alors que 1er Lieutenant, s'appelle 'équipage STEBBINS'.
John H. STEBBINS sera en charge de faire traverser l'Atlantique à son avion, à partir du 20 mars 1944, pour rejoindre la base de Torretta. Je remercie une nouvelle fois Chuck pour m'avoir transmis le document détaillant l'équipage.

D'après Chuck, c'est certainement STEBBINS qui a choisi le nom et le dessin du nose-art STEW BUM.

From STEBBINS crew:
Pilot : John H. STEBBINS
Co-Pilot : Robert F. JOEL
Navigator : James P. GRIFFIN
Bombardier : Robert K. (or M.) CATHER
Engineer : Robert T. WOODLIEF
Radio Operator : George L. GUIDMORE
Lower Gunner : Elvin D. HILGER
Tail Gunner : John M. EASTWOOD
Nose Gunner : Harold (Howard ?) BURRELL
Passenger (on the flight to Italy) : Le Sergent Major (M/Sgt) du 827sq (Headquarters) Walter R. ROGERS.

Le 23 et le 25 juin 1944, cet équipage vole sur le #73. Thompson Robert C. est en complément en position Upper Gunner.








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