010 - Réglementation
1 - Règle de l'air
1.1 Application des règles de l'air :
Le pilote commandant de bord d'un aéronef, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef ; toutefois, il peut déroger à ces règles s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.
1.2 Règle de la semi circulaire:
Pour éviter les abordages en vol, tous les avions volant dans une même direction (dans un secteur de 180°) seront à une altitude espacée de 1000 ft par rapport aux autres avions se déplaçant dans la direction opposée
Cette règle ne s'applique qu'au-dessus de 3000 ft/sol et en espace aérien non contrôlé, vous devez voler en niveau de vol (FL) et adopter la règle semi-circulaire en fonction de votre route magnétique :
Niveau Impair +5 pour une route entre le 000° et 179° (vers l'Italie).
Niveau Pair +5 pour une route entre le 180° et 359° (vers le Portugal).
Les niveaux impair sont donc : FL35, FL55, FL75, FL95
Les niveaux pair sont donc : FL45, FL65, FL85, FL105
1.3 Priorités en vol et à l'atterrissage, et évitements :
Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite s'en écarte.Toutefois :
a) les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;
b) les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons ;
c) les planeurs cèdent le passage aux ballons ;
d) les aéronefs motopropulsés cèdent le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d'autres aéronefs ou objets.
Si en vol, un avion plus rapide vous dépasse, vous maintenez votre cap et votre altitude, l'avion vous dépassera par la droite (vous ne changez pas votre trajectoire car vous êtes prioritaire).
A l'atterrissage, la priorité revient aux aéronefs en vol par rapport au aéronef au sol.
Au décollage, un aéronef qui cède le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
Notez qu'un aéronef qui s'est déclaré en état d'urgence a la priorité sur tous les autres.
1.4 Hauteur de survol :
Hauteurs réglementaires:
50 m (150 ft): simulacre atterrissage avec instructeur
300 m (1000 ft): vent arrière aérodrome - autoroute - parc ou réserve naturelle -cercle blanc dans carré rouge-
500 m (1600 ft): agglomération inférieure à 1200 m - rassemblement de personnes ou d'animaux - rassemblement de pers. en plein air (plage)
1000 m (3300 ft): agglomération entre 1200 m et 3600 m - rassemblement supérieur à 10.000 personnes
1500 m (5000 ft): agglomération supérieure à 3600 m - rassemblement supérieur à 100.000 personnes
Hauteur minimale de vol en VFR:
Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, aucun vol VFR n'est effectué :
a) au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de personnes en plein air à moins de 1 000 ft au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef.
b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en a), à une hauteur inférieure à 500 ft au-dessus du sol ou de l'eau, toutefois:
- dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 150 ft pour les entraînements aux atterrissages forcés
1.5 Classe d'espace et espace contrôlé/non-contrôlé :
La réglementation définie plusieurs classes d'espace : A, B, C, D, E, F et G.
La classe d'espace A est (en principe) interdire aux VFR (il existe parfois des dérogations).
Dans les autres espaces, on distingue au niveau du service fournit par le contrôle, l'espacement et l'information de vol :
- pour la séparation (l'espacement), le contrôleur vous donne des ordres pour éviter les autres aéronefs (caps, niveau, vitesse)
- pour l'information de vol, le contrôleur vous fournit des éléments sur la position des autres trafics, c'est à vous d'assurer l'évitement.
1.6 Classe d'espace et espacement vis-à-vis des nuages :
1.7 Cas du VFR spécial :
Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.
Pour le VFR spécial, en vol, il faut une visibilité horizontale de 1500 m au moins et un plafond de 1500 ft.
Pour le VFR spécial, pour débuter le vol, il vous faut au moins 3000 m de visibilité horizontale.
1.8 Altitude, hauteur, niveau de vol, altitude de transition :
Altitude : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer (MSL).
Hauteur : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié.
Niveau de vol (FL) : Surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit 1013,2 hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spécifiés.
Altitude de transition : Altitude à laquelle ou au dessous de laquelle la position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude.
Niveau de transition : Niveau à ou au-dessus duquel la position verticale d'un aéronef est donnée par son niveau.
Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type :
a) calé sur le QNH, indique l'altitude ;
b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE ;
c) calé sur une pression de 1 013,2 hPa, peut être utilisé pour indiquer des niveaux de vol.
En montée, votre référence étant le QNH, votre limite pour passer du QNH au 1013 ne peut être qu'une altitude (votre référence). Donc lorsque vous passez l'altitude de transition, vous devez caler votre altimètre à 1013 et vous passez en niveau de vol.
En descente, votre référence étant le niveau de vol (1013 hPa), votre limite de transition sera un niveau, on ne peut pas vous donner une limite avec un calage différent du votre.
Donc lorsque vous passez le niveau de transition, vous devrez caler votre altimètre au QNH.
1.9 Aérodrome contrôlé et non contrôlé :
On distingue les aérodromes contrôlés et les aérodromes non contrôlés.
Un aérodrome contrôlé dispose d'une tour de contrôle. L'entrée dans le circuit d'un aérodrome contrôlé est subordonnée à une autorisation du contrôle.
Le contact radio est nécessaire, l'emport d'une radio est donc obligatoire. Chaque manoeuvre doit faire l'objet d'une clairance.
Sur un aérodrome contrôlé, sont rendus les services de contrôle, d'information de vol et d'alerte.
Notez qu'en tant que commandant de bord, vous restez responsable de l'anti-collision, même si le contrôleur vous espace des autres trafics.
Les aérodromes non contrôlé sont par définition des aérodromes ne disposant par d'une tour de contrôle. Ils peuvent parfois être doté d'un agent AFIS.
Une tour de contrôle rend le service de la circulation aérienne (ATS), ce qui désigne à la fois le service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol et le service d'alerte.
Service du contrôle de la circulation aérienne (ATC):
Service assuré dans le but de :
1) prévenir les collisions :
a) entre aéronefs en vol,
b) sur l'aire de manoeuvre, entre les aéronefs, et entre les aéronefs et les obstacles,
2) accélérer et ordonner la circulation aérienne.
Service d'information de vol (FIS):
Service assuré dans le but de fournir les avis et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols.
Service d'alerte:
Service assuré dans le but d'alerter les organismes appropriés lorsque les aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherche et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
1.10 Service d'information de vol :
Le service d'information de vol a pour but de fournir au pilote les avis et renseignements disponibles nécessaires à l'exécution de sa mission.Le service d'information de vol est assuré :
a) aux aéronefs qui bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne militaire par l'organisme chargé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne militaire; ou
b) au bénéfice des autres aéronefs par tous les organismes chargés de rendre les services de la circulation aérienne militaire.
1.11 Zones dites 'à statut particulier' :
En vol, vous pouvez être amené à survoler ou à éviter certaines zones à statut particulier, qui sont les zones :P : Interdite (Prohibited)
D : Dangereuse (Dangerous)
R : Réglementée (Restricted)
- Tout aéronef qui s'engage au-dessus d'une zone P (interdite) est tenu, dès qu'il s'en aperçoit, d'atterrir sur l'aérodrome le plus rapproché en dehors de la zone interdite.
Il est alors conseillé de prendre rapidement contact avec l'autorité (Gendarmerie/armée, BRIA/contrôle aérien).
- Pour une zone D (dangereuse) la pénétration n'est pas interdite, mais des activités dangereuses peuvent s'y dérouler.
- Vous devez vous conformer aux publications AIP pour connaître les conditions de pénétrations dans une zone R (réglementée).
1.12 Espacement vis-à-vis des autres aéronefs au décollage et à l'atterrissage :
Sur les aérodrome contrôlé s'applique une séparation de :
- 2 minutes d'espacement pour un aéronef léger décollant derrière un aéronef de plus de 7000 kg.
- 3 minutes d'espacement pour un aéronef léger atterrissant derrière un aéronef de plus de 7000 kg.
1.13 Pistes :
Une piste est numérotée en fonction de son orientation par rapport au nord magnétique, arrondi à la dizaine la plus proche. Par exemple :
- une piste orientée au 086° (son QFU), aura un numéro de piste 09.
- une piste 36 peut avoir une orientation magnétique de 355° à 004°.
2 - Législation et réglementation des licences
2.1 Licences :
Le candidat à l'un des examens suivant doit disposer au minimum d'un certificat médical de classe 2.
PART-PPL(A)-EASA :
Vol solo à partir de 16 ans.
Pour détenir la licence, il faut avoir au minimum 17 ans.
Il faut avoir effectué au minimum 45 heures de vol, dont 25 avec instructeur et 10 heures en solo incluant 5 heures de navigation et au moins un vol de 150 NM (270 km) avec arrêt complet sur deux aérodromes différents de celui de départ, pour se présenter au test pratique.
PART-PPL(H)-EASA :
Vol solo à partir de 16 ans.
Pour détenir la licence, il faut avoir au minimum 17 ans.
Vous devez faire un minimum de 25 heures en double commande (vol avec un instructeur à côté de vous) et 10 heures de vol en solo supervisé par un instructeur (vous êtes seul à bord, votre instructeur reste au sol).
Vous devez effectuer 5h en navigation et au moins un vol de 100 NM (185 km) au cours duquel 2 atterrissages complets seront effectués sur 2 aérodromes différents de celui du départ.
Pour ces deux licences, il n'y a pas d'âge minimal pour un premier vol en double commande.Le total de la formation PPL doit être au minimum de 45 heures de vol, il vous reste donc à faire 10 heures, soit en solo, soit en double commande, soit un mixe des deux pour arriver à 45 heures au total.
Note : dans les 25h minimum en double commande, 5 heures au maximum peuvent avoir été effectuées sur simulateur agrée.
2.2 Temps de référence en aéronautique :
En matière de circulation aérienne, le temps de référence est le temps universel coordonné (UTC).
L'heure UTC (Universal Time Coordinated) est l'heure de référence internationale. Elle correspond aussi à l'heure GMT (Greenwich Mean Time) et à l'heure Z (Zulu).
Lorsqu'il est 0 heure UTC, il est minuit à Greenwich (en Angleterre), sur le méridien de longitude zéro.
En France en horaire d'été, l'heure légale est en avance de 2 heures sur l'heure UTC, en horaire d'hiver l'heure légale est en avance d'une heure sur l'heure UTC.
2.3 Définition de la nuit aéronautique :
En France métropolitaine, la nuit aéronautique débute à l'heure du coucher de soleil plus 30 minutes et se termine à l'heure du lever du soleil moins 30 minutes.
2.4 CDN et CEN, carnet de route, marquage sur l'avion :
Le Certificat De Navigabilité (CDN) est un certificat qui autorise les avions construits par des industriels à voler.
La plupart des aéronefs inscrits au registre d'immatriculation Français passent au fur et à mesure des renouvellements des anciens CDN, sous le nouveau format de CDN qui ne comporte plus de date de péremption.
Il est donc accompagné d'un Certificat d'Examen de Navigabilité (CEN), qui lui, comporte une date d'expiration.
Si la date d'expiration du certificat d'examen de navigabilité (CEN) de votre avion est dépassée, celui-ci n'est plus autorisé à voler.
Le certificat d'examen de navigabilité (CEN) est prorogeable 3 fois 1 an.
A la 3ème année un examen de navigabilité est effectué (visite avion et documents) par le GSAC ou à par un atelier agréé.
Un nouveau carton CEN est édité par le GSAC (ou l'atelier) et vient remplacer le carton CEN périmé.
2.5 Code transpondeur et procédure de panne radio :
Le transpondeur permet au contrôleur de vous identifier, voici les codes que vous devez utiliser si nécessaire :
7500 : intervention illicite
7600 : panne radio
7700 : Détresse
En cas de panne radio, en plus d'afficher le code 7600, vous devez respecter certaines procédures :
- Si la panne radio a lieu avant la clairance d'intégration dans le circuit d'aérodrome, vous ne devez pas vous intégrer, sauf en cas d'urgence.
- Si la panne radio a lieu après la clairance d'intégration dans le circuit d'aérodrome, vous poursuivez jusqu'à l'atterrissage, en accord avec d'éventuelles instructions complémentaires transmises par signaux visuels.
2.6 Signaux en vol et au sol, air à signaux :
En cas de panne radio, la tour de contrôle peut vous envoyer des signaux :
Au sol:
Eclats rouges : dégagez l'aire d'atterrissage en service
Eclats blancs : retournez à votre point de départ sur l'aérodrome
Eclats verts : autorisez à circuler
Rouge fixe: arrêtez
Vert fixe: autorisez au décollage
En vol:
Eclats rouges : n'atterrissez pas, aérodrome dangereux
Eclats blancs : atterrissez immédiatement et dégager l'aire d'atterrissage
Eclats verts : revenez pour atterrir
Rouge fixe : cédez le passage à un autre aéronef
Vert fixe : autorisez à atterrir
Lorsque vous arrivez sur un aérodrome non contrôlé, vous pouvez connaître certains détails sur l'aérodrome en regardant l'aire à signaux.
Voici les différents signaux que vous pourrez apercevoir et leur signification :
2.7 Signaleur :
Sur certains gros aérodromes, il y a parfois un signaleur (ou parqueur), la réglementation impose de connaître les signaux suivants :
2.8 Circuit d'aérodrome :
Un circuit d'aérodrome aussi appelé tour de piste est une trajectoire que doit effectuer un avion en vol à vue aux abords d'un aérodrome pour atterrir dans des conditions normales de sécurité :
2.9 Plan de vol et plan de vol déposé :
Il faut bien différencier plan de vol, et plan de Vol déposé.
Le plan de vol concerne les éléments que vous communiquez à la tour de contrôle d'un aérodrome en classe B, C et D, lors de votre départ, pour déclarer vos intentions de vol du jour, ainsi que les éléments que vous communiquez (vos intentions: rejoindre un AD de la zone, ou transiter) et lorsque vous pénétrez l'une de ces espaces.
Un plan de vol (FPL) déposé est obligatoire:
- pour tout franchissement de frontière indiquer le point de franchissement et la durée estimée jusqu'à ce point.
Le délai pour le dépôt d'un plan de vol dans le cas où un aéronef franchit une frontière est de 60 minutes avant le départ du poste de stationnement.
Le délai est de 30 minutes pour un vol VFR pour lequel il n'y a pas de franchissement de frontière.
- pour le VFR de nuit (hors vol local) et les vols IFR.
- le survol de régions inhospitalières
- pour les survols maritimes au-delà de la distance la plus faible des 2 distances suivantes :
a) distance permettant en cas de panne d'un moteur, d'atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d'urgence,
b) distance égale à 15 fois l'altitude de l'aéronef.
Le plan de vol VFR déposé est valable 60 minutes après l'heure estimée de départ poste de stationnement.
Le plan de vol déposé est activé au moment du décollage, par le contrôleur ou l'agent AFIS.
Le plan de vol doit être clôturé à votre arrivée.
Dans le cas d'un aérodrome contrôlé ou avec agent AFIS, aux heures d'ouverture des organismes de la circulation aérienne, le contact radio vaudra clôture de votre plan de vol. Il sera bon, à l'arrivée, de penser en fréquence à vous annoncer comme VFR sous plan de vol (les plans de vol en VFR sont rares).
A l'arrivée sur un aérodrome non contrôlé, il conviendra alors de clôturer, ou bien en fréquence après l'atterrissage avec l'organisme de la circulation aérienne avec lequel vous étiez en contact (s'il vous reçoit toujours!), ou en appelant par téléphone le BRIA de rattachement.